本篇文章给大家谈谈混凝土框架加固设计方案，以及混凝土框架施工方案对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔，本文目录一览：，1、，举例说说加固框架的方法？，2、，混凝土结构工程加固施工方案？，3、，钢筋混凝土框架桥线路加固方案？
本篇文章给大家谈谈混凝土框架加固设计方案，以及混凝土框架施工方案对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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举例说说加固框架的方法？
高层建筑结构加固方法
1.框架梁加固
(1)采取结构胶粘钢板剪力箍加固框架梁，并在钢板表面抹水泥浆。
(2)对非结构垂直裂纹进行结构胶灌注加压封闭处理。
(3)对于主梁端部箍筋不满足规范要求的梁体，可在梁端粘贴U形碳纤维布提高抗剪能力。
(4)进行钢筋阻锈处理，穿入加强通长筋，植入U形箍筋，安装抗剪钢托座并采用对拉螺栓固定。
2.框架柱加固
(1)可根据现场实际情况和施工条件在原柱四周加包钢筋混凝土，增强区域框架柱承载能力。
(2)框架柱轴压比超过规范规定可根据碳纤维布试验结果缠绕加固，增加柱混凝土侧向约束，并提高构件在地震荷载作用下的变形性能。
(3)留用原结构柱，在柱周包型钢骨架，并在二者之间灌注结构胶，随后对加固后的柱外包钢丝网抹高强砂浆。
3. 框架其他结构加固
(1)独立基础加固:可部分留用老独立基础，加大长、宽和高度，浇筑加宽部位混凝土垫层，且避免破坏底板钢筋。然后对原基础进行钢筋阻锈处理并涂刷新旧混凝土界面剂。
(2)楼板部位:在原有楼面板和屋面板粘贴碳布加固，对原楼板底进行钢筋阻锈处理。
(3)柱根部位:在柱周植入柱墩主筋并绑扎柱墩钢筋，此部位新浇筑混凝土时也应涂刷新旧混凝土界面胶。浇筑混凝土后支模、拆模、养护浇筑混凝土。
(4)结构连接:对于原结构梁与新增梁体连接时，应将次梁下部主筋植入原梁体，并补浇混凝土以保证次梁的抗剪强度，随后进行拆模及养护等工序。
4.加固方案比较
(1)粘钢或粘碳布：采用该加固方式进行施工处理，可以加快施工速度，在不影响结构外形的前提下直接完成抗震目的的加固;单以胶粘接钢板或碳纤维布对梁进行加固，其长期抗老化性能还有待考察。
(2)加大梁横截面：梁是建筑物的重要重力支持，对梁的截面进行加大，可以大大提高构件的承载力;与此同时，对梁的截面进行增加相应会增加结构的自重，促进楼层净空的减少;若全采用梁加大横截面法，需要做好混凝土、钢筋、模板等各个工序的施工配合，施工的工程量相应加大。
(3)框架结构梁底加固：对结合面及钢板结合面进行加固处理是整个加固施工过程的关键。干式加固施工方法可以更好地使角钢紧贴构件的表面，需要注意的是要做好混凝土表面的平整工作，确保混凝土表面无杂物及尘土;加固过程中使用湿式加固方法施工时，需要做好角钢筋及混凝土表面的清理工作，做好钢板的除锈工作。
混凝土结构工程加固施工方案？
混凝土结构工程加固施工方案具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。
混凝土构筑物因出现功能性改变，如接建、增加荷载等，或在出现质量问题，如配筋不足、灾后修补、混凝土强度不够等，都需要进行加固。其加固施工及加固方案的制定尤为重要，对于需要加固的构筑物，应根据构筑物的不同情况制定不同的加固方案。方案的确定要遵循安全、经济、快捷、施工方便的原则，只有这样，加固工程才能收到良好的社会效益和经济效益。 优秀的加固方案具体体现在其施工作业方便、施工技术先进、经济效果好、加固质量高等四方面的特点。 1 良好的施工性是加固工程方案必须考虑的条件之一 加固工程方案的优劣，首先要把是否具有施工作业方便作为必要条件。有的加固方案虽然具有解决问题的可行性，但是，由于其方案在施工过程中增加了一定的施工难度，而造成施工工期长，劳动用工大，安全系数低的弊端，结果将影响到加固质量。例如，某厂房冬季施工，掺加不合格防冻剂，超标的氯离子破坏了钢筋钝化膜，致使十架大梁产生严重裂缝，需要进行加固，原施工设计方案之一是采取简易修补法，即，将大梁裂缝处出现的酥松混凝土凿除，露出钢筋后，将锈蚀的钢筋周圈进行除锈后，用环氧砂浆进行封闭，达到加固目的混凝土框架加固设计方案；方案之二是采取加大截面加固法，即，通过增大构件的截面和配筋，用以提高构件的强度、钢度、稳定性和抗裂性，并达到修补裂缝的目的。经对设计方案分析，此两种方案除具有工程造价低的优点外，还有以下不足之处： 1.1 技术可行性差，由于此大梁跨度大，凿除混凝土梁则需分段进行，要用大量的临时支撑进行安全防护，造成周转材料不必要的浪费； 1.2 劳动强度高，在凿除混凝土梁时，因分段施工时，只能凿一米挪一米，成倍增加了劳动强度； 1.3 工效低，大量的重复劳动和落后的施工作业方法，延误了施工工期并导致劳动效率下降； 1.4 安全性差，因所有大梁必须将钢筋凿除外露，大梁承载力减小，在施工时，须时刻注意防护措施是否到位，麻痹大意则易出现意外事故； 1.5 产值效益小，大量的周转材料和人工费用的浪费，加大了生产成本，减少了生产效益。 2 不同类型加固工程与加固方案分析 一般来说，加固工程常采用的方法有加大截面加固法、外包钢加固法、预应力加固法和改变结构传力途径加固法等，随着科学技术的不断进步，应用新技术、新材料、新工艺进行工程加固的方法，如，化学灌浆法、粘钢锚固法、碳纤维加固法应运而生，并开始广泛应用于各类加固工程中。具体那个方案最能体现加固工程所要求的短、平、快、省的特点，应根据需要加固的构件情况，综合确定加固方案。 以框架梁的加固为例，混凝土框架加固设计方案我认为，较为合理、经济、技术先进的加固方案当属粘钢锚固法和碳纤维加固法，前者以造价低，施工简单，占用空间小，加固效果好，明显优于加大截面法和预应力加固法，后者除材料费用高外，则各种优势尽显其中，重要表现在自重轻，材料自身几乎不增加重量；强度高，固化后的碳纤维强度比钢材高达十几倍；劳动强度小，一个作业面只需一至两人操作即可；施工工期短，熟练工人每人每天可完成近200m2左右。但是，应用其在负弯矩部位进行加固效果不如钢板性能好。 以框架柱的加固为例，较为常见的加固方法有外包钢加固法，即，在混凝土柱四周包以型钢进行加固，这样既不增大混凝土截面尺寸，又大幅度地提高混凝土柱的承载力，具体方法又分干法作业与湿作业法两种形式：干式加固法是将型钢（一般是角钢）直接外包于需要加固的混凝土柱四周，型钢与混凝土之间无连接，由于与混凝土没有形成一个整体，所以不能确保结合面传递剪力。湿式加固法一是用乳胶水泥浆或环氧树脂化学灌浆等材料，将角钢粘贴在混凝土柱上，二是角钢与混凝土之间留一定间距，中间浇筑混凝土，达到外包钢材与混凝土相结合。两种作业方法相比较，干式作业法施工更为简单，价格低，施工时间短，但其承载力提高不如湿式作业法好。在方案选择时，应根据加固要求和原构件情况，合理挑选适当的方案进行加固。 另外，对于加固工程，还有焊接补筋加固法、套箍加固法、喷射混凝土补强法、化学灌浆修补法、粘钢加固法、碳纤维加固法等，每种加固方法各有其特点及适应范围，只要行之有效，技术成熟，既满足加固要求，又经济实用，均可采用。 3 几种典型加固方法的工程施工要求 工程加固的目的就是要通过加固施工达到修复、补强、提高承载力、增强使用功能、满足使用要求，因此，选择加固方案要以提高加固工程质量为根本目的。对于不同的加固方案也有不同的施工方法和质量评定标准。根据《混凝土结构加固技术规范》中几种典型的加固方法，依照施工经验，不同的加固方法在施工时应重点做到： 3.1 外包钢加固法 要把表面处理包括加固结合面和钢板贴合面处理作为加固施工过程中的关键，对于干式加固施工，为了使角钢能紧贴构件表面，混凝土表面必须打磨平整，无杂物和尘土；当采用湿式加固施工时，应先在处理好的角钢及混凝土表面抹上乳胶水泥浆或配制环氧树脂化学灌浆料，对钢板进行除锈，混凝土进行除尘并用丙酮或二甲苯清洗钢板及混凝土表面，进行粘、灌。 3.2 预应力加固法 采用预应力拉杆加固时，在安装前必须对拉杆事先进行调直校整，拉杆尺寸和安装位置必须准确，张拉前应对焊接接头、螺杆、螺帽质量进行检验，保证拉杆传力正确可靠，避免张拉过程中断裂或滑动，造成安全和质量事故；采用预应力撑杆加固时，要注意撑杆末端处角钢（及其垫板）与混凝土构件之间的嵌入深度传力焊缝的质量检验，检验合格后，将撑杆两端用螺拴临时固定，然后用环氧砂浆或高强度水泥砂浆进行填灌，加固的压杆肢、连接板、缀板和拉紧螺栓等均应涂防锈漆进行防腐。 3.3 改变结构传力途径加固法 增设支点若采用湿式连接，在接点处梁及支柱与后浇混凝土的接触面，应进行凿毛，清除浮渣，洒水湿润，一般以微膨胀混凝土浇筑为宜。若采用型钢套箍干式连接，型钢套箍与梁接触面间应用水泥砂浆座浆，待型钢套箍与支柱焊牢后，再用较干硬砂浆将全部接触缝隙塞紧填实；对于楔块顶升法，顶升完毕后，应将所有楔块焊连，再用环氧砂浆封闭。 3.4 混凝土构件外部粘钢加固法 此法施工较为简单，但首先需要着重注意混凝土和钢板的表面处理，对于旧、脏严重的混凝土构件的粘合面，应先用硬毛刷沾高效洗涤剂，刷除表面油垢污物后用水冲洗，再对粘合面进行打磨，除去2～3mm厚表层，露出新面和平整，将粉尘清除干净；对于混凝土表面较好的，则可直接对粘合面进行打磨，去掉1～2mm厚表层，使之平整，清去粉尘，再用丙酮擦试表面即可；钢板表面处理应根据其绣蚀情况，可用喷砂、砂布、砂轮机打磨，使钢板出现金属光泽，打磨纹路尽量与受力方向垂直，然后用丙酮擦试干净。其次要注意对胶粘剂的选择，目前国内市场建筑结构胶粘剂鱼龙混杂，对胶粘剂的选择一定要慎重。第三要注意在配胶、粘贴过程中的细节，胶粘剂要严格按照说明书要求的比例配制，尤其是要掌握好固化剂的用量，搅拌要均匀，同时在粘贴时要保证粘贴面的饱满、密实。最后要注意在固化阶段不能对钢板有任何扰动。 结束语： 就目前来看，这些混凝土结构加固技术还有待于在实践中进一步探索，随着建筑科学技术的不断进步，新型建筑材料不断出现，更好的加固施工方法将会有更大拓展，因此，加固施工方案的选择范围也将具有更为广泛的空间。
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钢筋混凝土框架桥线路加固方案？
钢筋混凝土加固方案框架桥线路
一、 编制依据
1.1南外环公路下穿铁路立交桥工程施工图纸及相关资料；
1.2《铁路桥涵施工规范》；
1.3《铁路混凝土与砌体工程施工规范》；
1.4《铁路桥涵工程施工质量验收标准》；
1.5《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》；
1.6《铁路轨道施工质量验收标准》；
1.7《铁路路基施工规范》；1.8《铁路工务安全规则》；
1.9《铁路线路维修规则》；
1.10《铁路桥隧建筑物大维修规则》；
1.11《铁路技术管理规程》铁道部令第2号；
1.12本工程的《施工合同》；
1.13设计文件、施工图纸及现场实地勘察资料；
二、工程概况
2.1xx市南外环公路与xx线交叉里程为K348+116，为xx市新增规划道路,道路与既有铁路夹角90°34”，桥上为xx上、下行正线。框架面积493.5m²，按顶进施工。
2.2本工程设计为（8+16+8）m钢筋砼框架，hо=6.2m，底板厚 1.2m，顶板厚0.8m，轴长14.1m，框构外宽35m，边墙厚0.8m，中墙厚0.7m。
2.3 主要工程量: 主体C35钢筋砼1078.5m³，C20砼挡墙基础81.6m³，M10浆砌片石挡墙115.2 m³,线路加固2股，顶进挖土约4100m³。
2.4xx上、下行线均为Ⅲ型轨枕，线路平面为直线；框构在线路右侧预制。
2.5桥址处地表层为粉质粘土，箱身设计基底应力 ,地基允许承载力。
2.6 主要施工方法：纵横抬梁及工便梁组合加固线路顶进施工。
三、施工工期及计划安排
施工工期：计划2009年 2 月25 日开工，2009年 5 月31 日
竣工。
四、施工准备
4.1根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框构桥线路加固及顶进施工方案。
4.2与工务段、电务段、铁通签定安全配合协议、弄清电缆、光缆的位置，提前移到安全位置。
4.3做好要点申请，为线路加固做好各项准备工作。
4.4设备、材料供应：施工用材料设备应提前5天进入工地， 并应有一定的富余量以免发生误工。顶进施工主要机具设备材料表
五、线路加固方案
线路加固在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。本桥变更后的加固方案为：采用
I115工便梁做纵梁（线间采用一根H440*300型钢），H70纵抬梁组承 托横抬梁,H40横抬梁组横抬扣轨、P50 5扣扣轨承托轨枕，H20钢枕控制线路方向,既有砼枕控制轨距的组合加固方案，一次顶进就位。
5.1 线路准备
5.1.1线路限速45Km/h。
5.1.2相关项目利用封锁点施工。
5.1.3所有电缆都已探明并做好防护。
5.2纵梁安装
5.2.1路肩侧纵梁采用I115型工便梁，用纵向联接板将5孔12米工便梁联接起来组成60m长便梁。接头联接板采用等强度联结，由上下夹板两组和一组腹板组成。工便梁按线路加固平面布置，架设在距线路中心2.2米的位置。
5.2.2便梁架设采用100T吊车吊装。架设便梁前，在每片便梁两端位置必须先穿入2片以上钢枕，以便于便梁就位时随即与之连接，保证其稳定性，确保行车安全；吊便梁时，应设专人进行防护。
5.2.3线间纵梁采用1根H440×300型钢，申请封锁上行线路，跨线移梁。H44型钢纵梁联结采用等强焊接或连接板等强联结。
5.3钢枕安装
在既有砼枕之间穿钢枕，利用线路封锁点，开挖一空穿一根，穿一根与纵梁加固一根，与轨底接触面垫好绝缘板，如此反复逐次施工，严格控制水平和方向，确保行车安全，其两端与纵梁联结，联结方法采用高强螺栓与纵梁联结拧紧，线间纵梁采用Φ22U型螺栓及-12钢扣板联结。
5.4扣轨梁安装
5.4.1利用线路封锁点，分次拉入P50 5扣扣轨梁。
5.4.2扣轨梁与钢枕、砼枕之间加橡胶垫板，扣轨梁与钢枕用Φ22U型螺栓连接，每隔两根钢枕连接一处，扣轨梁与砼枕也是用Φ22U型螺栓隔二连一的方法连接。
5.5纵抬梁安装
5.5.1纵抬梁采用并排3根H700×300型钢为一组，长度12米，放置在钻孔桩上，纵抬梁与钻孔桩之间放橡胶垫板，与横抬梁节点处用Φ22U型螺栓连接。
5.5.2纵抬梁与横抬梁接触面加橡胶垫板，并用硬木楔把缝隙填塞密实。
5.5.3箱体顶进至第一排钻孔桩时，先破除桩，再松开U型螺栓，用导链落下纵抬梁，横抬梁一头落在箱体顶板上。
5.6横抬梁安装
5.6.1在扣轨梁下设横抬梁组。在框架范围内3根H400×400型钢为一组，每组间距0.85m，L=18m。
5.6.2在框架两侧范围内设3根H400×400型钢为一组横抬梁，每组间距0.85m，L=15m，用Φ22U型螺栓联结纵抬梁组。
5.6.3横抬梁与扣轨梁接触面加橡胶垫板，不密实处填塞硬木楔。
5.6.4为了减小拆除第一排桩时，横抬梁的挠度，在下行线横抬梁底部满铺一排木枕，以减小横抬梁的受力跨度，增大线路加固的安全性。
5.7线路控制
5.7.1轨距控制：一靠砼枕来控制，二靠钢枕上的钢轨扣件，确保轨距符合要求。
5.7.2线路的横向控制：每两根砼枕之间有一根钢枕，钢枕和钢轨采用绝缘扣板联结，使线路固定在工便梁之间，不致发生横向移动。
5.7.3通过上述措施，纵梁、横梁、线路形成一个整体结构，能确保线路不变形。
5.8线路加固安全保证措施
5.8.1搞好安全教育，强化全员安全意识，牢固树立安全第一的思想。
5.8.2加强施工过程安全管理，教育作业人员注意本岗位技术要求和操作规程，不允许违章冒险蛮干。
5.8.3线路加固完毕，要严格检查线路的方向、水平、轨距、及加固螺栓扣件是否松动，其它料具严禁侵限，工字钢与线路钢轨接触处的绝缘是否良好等，做到每过一辆列车检查一遍。
六、纵横梁检算
检算说明：本检算全部按简支梁检算，实际上由于纵梁与横抬梁是绞结的，实际工作中稳定性和牢固程度要更好。
6.1 Ⅰ115型工便梁检算
6.1.1纵梁检算（受力跨度为6.2m时）
I115型工便梁惯性矩Ⅰm=1057925cm4
线路活荷载： （以影响线检算得出）；
静荷载：结构自重、线路、设备
根据便梁支点平面图，支点间最大间距为620cm
此时梁的最大受力跨度Lmax=6.2m
6.1.2H20钢枕检算
现行机车最大轴重P=220KN，
列车限速45Km/h
机车轮轴间距1.5m
横梁间距600mm
每根横梁折算受力
梁自重0.68KN/m
横梁按简支梁计算，横梁采用H20钢枕Im=6646cm4
6.2700×300H型钢纵抬梁组检算
原设计中纵抬梁采用2根458×417H型钢，现采用3根700×300H型钢进行替代，458×417H型钢惯性矩IX=187000cm4，700×300H型钢惯性矩IX=201000cm4。
1、承托纵梁700×300H型钢检算
（1）使用条件：
700×300H型钢，Wx=5760.0cm3，Ix=201000.0cm4，E=2100000.0kg/cm2，每组H型钢3片，共6片，承担线路纵向6.2m跨度的荷载。（Wx、Ix查自材料手册）
（2）检算：
A、中—活载图示：
B、转化为均布荷载：q1=22*5/6.0=18.3t/m
线路及H型钢（静载）：按10.0t/m计；
22t 22t 22t 22t22t
1.5*4=6.0m
冲击系数：按限速45km/h，根据《铁路桥涵设计基本规范》和《铁路工务技术手册》确定：
1+μ=1+2*6.2/（30+0.5）=1.40
故每侧纵梁承受均布荷载：
q=（q1+10）（1+u）=（18.3+10）*1.4=39.62t/m=396.2kg/cm
最大弯矩：Mmax= qL2/8=396.2×6202/8=19.0*106kg.cm
工字钢强度检算：
参照《桥涵》施工手册下册P406知：
〔σ〕=170Mpa=1700 kg/cm2
σmax= Mmax/ Wx=19.0*106kg.cm/（3*5760.0）cm3
=1099.5kg/cm2﹥〔σ〕=1700 kg/cm2
所以：H型钢强度满足要求。
挠度检算：
fmax=5qL4/（384*E*I）
=5*396.2*6204/（384*2.1*106*3*201000.0）=0.6cm
〔f〕=L/400=620/400=1.55cm
所以：fmax 〔f〕
所以：700*300H型钢钢度满足要求。
6.3400×400 H型钢横抬梁组检算
6.3.1框架部分H型钢检算
按0.28m间距放置1根18米400*400H型钢所组成的横抬梁进行检算。
H型钢横抬梁主要受挠度控制。假设H型钢横抬梁在整个顶进过程中承受全部的轨道和列车荷载，横抬梁在顶进中的最大跨度（第一排桩拆掉时）11.85m，2股线路同时承受列车荷载，经分析计算,上行中心线处，横抬梁所产生的挠度最大。
1、计算线路的均布荷载：
线路重量按1t/m计算
未考虑列车冲击时的均布荷载：
q1＝22/1.5＋1=15.7t/m
列车冲击系数：1+μ=1+2*6.2/（30+0.5）1.4
考虑列车冲击时的均布荷载：
q2＝1.4*15.7=21.98t/m
P=0.28*21.98=6.154t
拆除第一排桩时，H40横抬梁组受力情况如下图。
最大弯矩：Mmax=61.54*5.06=311.4KN.m
挠度：ωmax=Fa/（24EI）*（3*l2-4*a2）
=311.4/（24*2.1*106*66900*10-8）*（3*11.852-4*5.062）
=2.9cml/400=1185/400=2.96cm
满足要求
6.3.2框架两侧部分H型钢检算
按0.28m间距放置1根15m 400*400 H型钢所组成的横抬梁进行检算。
H型钢横抬梁主要受挠度控制。假设H型钢横抬梁在整个施工过程中承受全部的轨道和列车荷载，横抬梁的跨度（第一排桩至下行线底部的木枕中心）10.79m，2股线路同时承受列车荷载，经分析计算,上行中心线处，横抬梁所产生的挠度最大。
1、计算线路的均布荷载：
线路重量按1t/m计算
未考虑列车冲击时的均布荷载：
q1＝22/1.5＋1=15.7t/m
列车冲击系数：1+μ=1+2*6.2/（30+0.5）=1.4
考虑列车冲击时的均布荷载：
q2＝1.4*15.7=21.98t/m
P=0.28*21.98=6.154t
H40横抬梁组受力情况如下图:
最大弯矩Mmax=61.54*4.0=246.16KN.m
挠度：ωmax=Fa/（24EI）*（3*l2-4*a2）
=246.16/（24*2.1*106*66900*10-8）*（3*10.792-4*4.02）
=2.08cml/400=1079/400=2.7cm
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