本篇文章给大家谈谈贝雷架搭设监理实施细则，以及贝雷架验收对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔，本文目录一览：，1、，贝雷片最大搭设距离 例如距离20米*40米的空洞能否搭设，2、，三跨连续贝雷梁试验？，3、，贝雷梁施工支架设计？，4、，涉路工程专项的安全技术措施？，5、，高层建筑连体结构施工时，如何进行方案的确定和选择？
本篇文章给大家谈谈贝雷架搭设监理实施细则，以及贝雷架验收对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
贝雷片最大搭设距离 例如距离20米*40米的空洞能否搭设
贝雷片单片长度是3米，高度是1.5米；搭设跨径是3的倍数，单片重0.27吨。
贝雷架的搭设跨度与所承受的荷载有关；跨径越大，横向的片数越多；如果要加大承载力，还有一样东西可以加进去，就是贝雷弦杆。
当然，贝雷架的使用跨径不是无止境可以增加的，目前国内最大估计也就是42米左右吧。
三跨连续贝雷梁试验？
三跨连续贝雷梁试验具体包括哪些内容呢贝雷架搭设监理实施细则，下面中达咨询招投标老师为贝雷架搭设监理实施细则你解答以供参考。
0.引言跨河大桥跨采用整体现浇施工，由于桥跨跨越河流，施工时为尽量降低对河道通航的防碍，支架在中跨中间设净空 18 米-5 米的通航孔, 在通航孔两侧各设入土 12 米的 21 根 φ0.5 米的钢管桩作临时支点。 拟采用国产 321 公路钢桥桁架（国内通常称为贝雷架）架设连续梁支架，分别支承在桥跨的八个支点处。 为确定支架的实际挠度与理论计算挠度的相符性，需进行三跨连续贝雷梁进行试验。1.贝雷梁试验1.1 贝雷梁的假设计划在桥头路面上布置同高的四个支点，跨度组合为 14+26+14，上搭设单层上下加强 4 排贝雷片，横向每隔 3 米上下采用钢管加固，在贝雷梁上分批采用贝雷片加载。 采用水准仪测其实际的挠度，并与理论计算值相比较。 为比较支点宽度对贝雷梁变形的影响，试验分两次进行，第一次支点宽度约 50CM，即接近点接触状态，第二次支点宽度为4 米，即完全模仿现浇箱梁支架。1.2 贝雷梁挠度理论值计算1.2.1 计算中跨 26 米、边跨 14 米连续梁的跨中挠度，计算模型如下1.2.1.1 让算弯矩分配系数（1）计算刚度系数（设 EI=26）iba=EI/L=26/14=1.857 ibc=EI/L=26/14=1.857.icb=EI/L=26/14=1.857 icd=EI/L=26/14=1.857.（2）计算弯矩分配系数在计算某一节点处的分配系数时，相邻的刚结点，应作为临时固端看待。μba=3iba/（3iba+4ibc）=3-1.857/(3-1.857+4-1)=0.58.μbc=4ibc/（3iba+4ibc）=4-1.857/(3-1.857+4-1)=0.42.μcb=4icb/（3icd+4i）=4-1.857 /(3-1.857+4-1)=0.42.μcd=3icd/（3icd+4icb）=3-1.857/(3-1.857+4-1)=0.58.1.2.1.2 固端弯矩计算在连续梁的 B、C 两支点加约束使其固定， 这时各杆端弯矩为固端弯矩，其值计算如下贝雷架搭设监理实施细则：Mba=0.125qL2=0.125q-142=24.5q.Mbc=-0.0833qL2=-0.0833q-262=-56.33q.Mcb=0.0833qL2=0.0833q-262=56.33q.Mcd=-0.125qL2=-0.125q-142=-24.5q.1.2.1.3 按力矩分配法原理进行力矩分配贝雷架搭设监理实施细则：Mba=Mbc=Mcb=Mcd=47.88q1.2.1.4 计算支点反力.（1）A 点支点反力 RA：14Ra+47.88 q-0.5qL2=0 Ra=3.58q.（2）B 点支点反力 RB：40Ra+26Rb+47.88q-0.5qL2=0 Rb=23.42q.同理计算 RC=23.42q，RD=3.58q.根据支点反力和受力图绘如下贝雷梁的剪力图：1.2.1.5 计算跨中挠度（1）计算中跨跨中挠度①计算外力作用下中跨跨中挠度中跨贝雷梁受力如上图所示，因在一般情况下，梁的变形均极微小，且在材料的线弹性范围内，即梁的位移与荷载呈线性关系，由此可根据叠加原理计算其位移，即只需先分别计算出各项荷载单独作用时所引起的位移，再求出它们的代数和，即为梁上所有荷载作用下的总位移，下面按照叠加原理计算梁的跨中挠度。 中跨贝雷梁所承受的外力如上图，跨中挠度主要由支点负弯矩引起的上挠和均布荷载引起的下挠，跨中挠度为三者的叠加，具体计算如下（其中支点负弯矩引起的挠度按图乘法计算）M=47.88q.支点负弯矩作用的弯矩图单位荷载作用下的弯矩图均布荷载作用下的弯矩图计算支点负弯矩作用下的跨中上挠挠度.f 中=(0.5L-0.25L-47.88q)/EI=5.985L2q/EI=4046q/EI.计算均布荷载作用下的跨中下挠挠度.f 中=5qL4/384EI=5950.2q/EI.将 E=2.1-1011Pa，4 片上下加强贝雷梁 I=4-577434-10-8m4则中跨跨中挠度为 f=(5950.2-4046)q/EI=3.93-10-5q(CM).②计算因贝雷销间隙引起的非弹性挠度f=0.05-0.1524(72-1)/2=1.83cm.③中跨跨中挠度即为外力作用下的弹性挠度和非弹性挠度之和，具体计算如下：f=3.9q-10-5+1.83.1．2．2 边跨跨中挠度计算1．2．2.1 外力作用下的弹性挠度计算f=5qL4/384EI-3qL2/EI=(500-587)q/EI=-87q/EI.1．2．2.2 计算因贝雷销间隙引起的非弹性挠度f=0.5-0.1524(52-1)/2=0.91cm.1．2．2.3 边跨跨中挠度即为外力作用下的弹性挠度和非弹性挠度之和，具体计算如下：f 边=-1.8-10-6+0.91(CM).1．2．3 贝雷片在自重作用下的挠度计算 1．2．3.1 4 片贝雷片的自重荷载 q=（270-4+80-2-4+21-3+3-3）/3=5973N/M 则中跨跨中挠度 f=3.9q-10-5+1.83=2.06cM.f 边=-1.8 q-10-6+0.91=0.9CM.1．2．3.2 当均布荷载为 1.6770n/m 时的挠度（采用贝雷片横铺叠放6 层）fz=3.9q-10-5+1.83=2.48M.f 边=-1.8-q10-6+0.91=0.88CM.1．2．3.3 当均布荷载为 2.7570n/m 时的挠度 (采用贝雷片横铺叠放12 层)fz =3.9q-10-5+1.83=2.9M.f 边=-1.8-q 10-6+0.91=0.86CM.1.3 采用水准仪测量贝雷梁实际挠度2.试验结果整理第一次挠度试验结果汇总(26 米跨跨中)由上表实测数据，按弹性变形理论推算贝雷梁的负荷与挠度关系如下式:f 中=0.00833q+30.q___ 均布荷载，单位：Kg/m.f 中——通航孔支点挠度贝雷架搭设监理实施细则；单位：cm.第二次挠度试验结果通过上述试验结果，可以得到:在跨河大桥支架的搭设，三跨贝雷梁支架支点宽度为 4M 时，理论计算挠度与实际挠度相差较小，且实际挠度比理论挠度值要小，可以用于贝雷梁的搭设。
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贝雷梁施工支架设计？
贝雷梁施工支架设计具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。
1 工程概况横坪公路ZK1+219.65跨线桥上跨深圳市地铁3号线及深惠公路,主桥为(28.8+42.5+28.8)m预应力混凝土现浇连续箱梁,东西引桥均为20m~22m的预应力混凝土简支空心板(结构简支、桥面连续),桥梁全长519.3m,左右幅分离,斜交角15°,单幅桥宽16.25m,桥梁面积1.69-104m2。主桥根部梁高2.6m,跨中梁高1.6m。由于主桥上跨交通繁忙的G205国道及正在建设中的地铁3号线高架桥,为保证G205国道双向六车道通行及不影响地铁3号线高架桥的正常施工,充分利用有限的施工场地,经过充分的综合经济效应及社会影响分析,主跨采用贝雷梁做底部施工支架,边跨行车道采用钢管支架做底部施工支架,其余部分采用满堂支架施工。2 结构安全性分析2.1 贝雷梁安全性分析主跨纵向设22组贝雷梁,可按3跨(11.25+15+11.25)m的连续梁进行结构安全分析。单片贝雷梁:IX=250497.2cm4,WX=3578.5cm3,E=2.1-105MPa,容许弯矩MX=788.2kN-m,容许剪力QX=245.2kN。2.1.1 每片贝雷梁荷载计算现浇箱梁结构自重:8.454kN/m~18.015kN/m(中间小,两头大,呈抛物线分布);模板:0.31kN/m;人、机荷载:0.44kN/m;振捣混凝土产生的荷载:0.88kN/m;贝雷梁上钢管支架:1.08kN/m;贝雷梁上方木:0.10kN/m。2.1.2 单片贝雷梁验算结果可以将贝雷梁分成30个单元,31个节点,按图1计算模型进行安全性验算。1)弯矩验算。单片贝雷梁的弯矩包络图如图2所示,最大弯矩259kN-m发生在支点负弯矩区,小于容许弯矩788.2kN-m。2)剪力验算。单片贝雷梁的剪力包络图如图3所示,最大剪力107kN在支点处,小于容许剪力245.2kN。3)位移验算。长期挠度值在消除结构自重产生的长期挠度值后梁式桥主梁的最大挠度处不应超过计算跨径的1/600。6.5-3.5=3.015000/600=25mm。满足规范要求。4)支点反力如表1所示。2.2 贝雷架墙验算安全性分析2.2.1 受力分析由表1知,在中支点10,22处反力最大;最底层贝雷架片受力最大。故只需按支承在弹性地基上的梁验算中支点最底层3m单片贝雷架即可。为偏保守计算,取底层3组1排3片(共计9片)承受一个支点处所有上部荷载。2.2.2 荷载计算1)22片贝雷梁上荷载分配给底层贝雷架片N1=474.3kN/片。2)贝雷架片自重N2=19-2.7/9=5.7kN/片。单个贝雷架片受到的均布荷载q=(N1+N2)/3=(474.3+5.7)/3=160kN/m。2.2.3 贝雷架墙验算结果1)反力计算:R=ql/2=160-3/2=240kNQX=245.2kN(可);2)弯矩计算:M=ql2/8=160-32/8=180kNMX=788.2kN(可);3)挠度计算:f=5ql4/(384EIX)=5-160-34/(384-2.1-105-106-250497.2-10-8)=3.2-10-7mfX=l/1000=3/1000=3-10-3m(可)。3 贝雷梁施工方法3.1 施工贝雷架墙基础计算贝雷架墙基础应承受的荷载,开挖支墩基础基坑,根据地质条件判断其承载力满足设计要求后进行基底清理,并浇筑混凝土条形基础。3.2 摆放贝雷架墙垫梁根据贝雷架墙基础设计图纸放出纵、横垫梁位置,并用墨线弹出。按墨线摆放纵、横垫梁,并用螺栓连接,纵、横垫梁应水平放置,局部不平处应用钢板垫平,以保证均匀受力。然后安装贝雷架墙底座。3.3 吊装贝雷架墙贝雷架墙6m或9m为一节,每个贝雷架墙3组,每组由3片贝雷片拼装而成,每组先在施工现场拼好,然后再吊装。贝雷架墙应分层组装,及时安装各贝雷片之间连接杆件。安装好一层后再吊装上一层,直至设计标高。吊装最后一节贝雷支墩时应将墩顶纵垫梁与贝雷片阳头连接好后一起吊装。3.4 吊装贝雷架墙顶贝雷梁贝雷架墙顶贝雷梁由22组长39m的双排单层贝雷梁组成,每组由26片贝雷片拼装而成,每组先在施工现场拼好,然后再吊装,及时安装各贝雷片之间连接杆件,并与贝雷架墙连接。3.5 检查验收检查各部分是否连接牢固,确定各部位已按要求连接好后再吊装贝雷纵梁及以上的支架模板,进行下一步工序作业。4 施工时安全注意事项1)地基处理:贝雷架墙基础基坑开挖后,应注意检查地质是否符合设计要求,若满足要求应及时浇筑混凝土,并做好排水设施,避免雨水浸泡及积水,以保证地基承载力及限制下沉量。2)浇筑混凝土基础前应控制好其顶面标高及其平整度,因为贝雷支墩均由定型构件组拼而成,其长度是相对固定的,墩顶标高只能由支墩基础、纵横垫梁及贝雷片节数调整。3)吊装贝雷支墩应分层组装,切忌图快而单组贝雷一次吊装到顶,因为贝雷片之间均为铰接,各组贝雷之间也是通过拉杆(角钢)用螺栓连接,单组贝雷稳定性差,只有通过用连接杆件将各组贝雷连接成整体后才稳定可靠。4)吊装贝雷纵梁之前应注意检查贝雷片之间各插销是否插好,连接角钢螺栓是否拧紧,纵梁、横垫梁之间连接是否牢固可靠。5)贝雷片搭设与拆除过程中,施工人员必须要戴安全帽扎安全带,严禁酒后上架作业。6)用吊车吊装、拆除贝雷支墩时应派专人指挥吊车,严禁吊车大臂碰撞贝雷梁及其基础。5 结语通过严密科学的施工组织及实施,该桥于2008年10月顺利建成并通车。施工方案经实践证明切实可行。1)贝雷片支墩单片贝雷重量轻(270kg),人工可搬动,可用人工先行分段组装,再用吊车吊装,可节省吊车台班。2)贝雷片可租用,只需加工部分连接角钢后即可组装,一次投入小。3)贝雷片为定型构件,组拼简单可靠,周转速度快,周转次数多,减少工程成本。4)本桥施工时采用由贝雷片组成的临时墩基础及横梁,施工速度快,对桥下交通影响小,保证了桥下G205国道的双向六车道通行能力及地铁3号线的正常施工。参考文献:[1] 喻忠全.装配式公路钢桥使用手册[M].北京:交通部交通战备办公室,1998:57.[2] 易声维,唐昭霖.贝雷片在现浇混凝土箱梁墩旁临时支墩的应用[J].西部探矿工程,2002(S1):360-362.[3] 张俊义.桥梁施工常用数据手册[M].北京:人民交通出版社,2005:668-672.
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涉路工程专项的安全技术措施？
涉路工程专项的安全技术措施是怎样的？请看下文分析。
巢湖市北外环路项目建设工程，在K2+300处以上跨形式与巢柘路相交叉。其梁板现浇施工，必须占用巢柘路路面搭设现浇梁支撑架。为了确保巢柘路（省道S208线）正常通行、确保上跨桥工程施工和道路交通安全，根据《道路交通安全法》及实施条例和《公路工程施工安全技术规程》等法规，结合工程施工技术方案和要求，制定本措施。
一、安全设施与设置
上跨桥现浇梁施工需设置满堂支架。为了保证省道S208线正常交通营运，上跨巢柘路段预留通道两道（净空间为4.5×4，5M），便于普通车辆双向通行。通道处支架均用贝雷片组合结构件作为现浇梁的承重支撑。通道使用时间约3个月。
1、安全警示。通道内，两侧沿贝雷架密布设置锥形反光交通标；通道出入口，设置示高、示宽标杆及“门型”标色牌；通道外侧，设置防撞设施，如沙袋等。
2.防止落物。在通道出入口上部设置两道密目式安全网，防止异物坠落。
3、保护装置。在通道外侧30M处分别设置车辆限高、限宽门4道（标定限高4.3M、限宽4.0M），安装闪烁警示灯。
4、减速装置。在通道外侧5～50M处分别设置车辆减速垄5道，降低车辆通行速度，以确保车辆顺利通过限高限宽门和通道。
5、交通标志。在桥位两侧来车方向1km范围内，按照规范分别设置前方施工车辆慢行、限速20、限速5、禁止超车等交通标志；在通道区前方适当位置设置导向标志和禁止反道行驶标志，确保车辆、行人有序通过通道。
7、规范施工。绘制《巢柘路上跨桥现浇梁施工安全防护设施设置方案图》，确保以上安全设施设置符合要求，便于管理。
8、隔离措施。通道区内，用混凝土隔离墩隔离双向行车路线，确保双向行驶车辆、行人各行其道。
9、临时措施。配备一定数量的移动式交通标和道路施工标志牌，用于临时封道、改道。
10、专用物品。配备信号旗2付、夜间信号灯2把，供交通维护人员指挥、疏导路面交通使用。
二、交通安全与现场管理
1、配备安全责任心强的专职交通维护人员8名，指定带班人员1名，实行24小时交通安全值班制度。由后场施工队负责管理，项目安全部进行督查。
2、对交通维护人员实行先培训后上岗制度。与交警部门联系，对交通维护人员进行必要的专业知识和法律法规教育培训，在掌握基础业务知识和基本业务技能，经考核合格后上岗。
3、交通维护人员职责：
（1）负责指挥、疏导车辆、行人有序通过通道，确保通道交通安全和现浇梁支架安全。
（2）负责设置临时封道、改道交通标志、施工标牌的设置。
（3）负责管理、维护设置在施工现场的安全标志、标牌，确保正常使用。
（4）禁止超高、超宽车辆通过通道，并认真做好疏导工作。
（5）负责处理在通道区域内发生的突发事件。
（6）履行其他应予承担的职责。
4、建立值班记录和交接班制度。当班人员必须详细记录本班的安全状况，认真履行交接班签字手续。
5、通道区域安全管理纳入本项目安全管理。项目部实行定期或不定期的进行抽查和检查，及时消除不安全因素。
6、车辆、行人通行规定：
（1）机械、车辆和行人通过通道时，应按照规定的路线行进，不得反道行驶。
（2）凡超高、超宽车辆一律禁止通过通道，必须确保现浇梁绝对安全。
（3）机动车辆通过通道时时速不得超过5公里。
（4）车辆、行人较多时，值班人员应组织指挥有序通过。
（5）特殊情况下，应与交警、路政管理部门联系，请求帮助、指导和支援。
三、通道区域应急情况处置
遇下列情况之一时，交通维护值班人员应增加或全部上岗：
1、在通道区内出现严重的交通拥堵时，其他交通维护人员应积极配合当班人员全力、及时疏导交通，并注意观察现场动向，防止意外事件发生。
2、当发生意外事件，影响道路交通、施工安全时，当班人员应及时、果断处置。根据事件的严重性及事态的发展，及时向公安部门报案，向交警部门请求援助，并向上级领导如实报告事件的基本状况，并保护好事发现场。
3、遇超限（超高、超宽）车辆，无法通过通道时，应指派专人引导从应急通道通过（应急通道路线图附后）。
4、当超限车辆强行通过通道时，交通维护人员应做好耐心的说服工作，并注意文明用语，不得谩骂、侮辱司乘人员。对明知不能通行又不听劝阻的，必须立即报警。
5、当安全设施受到损坏时，必须要求当事人（车辆）进行赔偿。对肇事逃逸的车辆应确认牌照号，并向交警部门报案，要求进行赔偿处理。
6、当通道区域发生其他紧急情况时，应立即向上级部门报告，做好现场保护工作，并按照应急救援程序启动应急救援预案。
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高层建筑连体结构施工时，如何进行方案的确定和选择？
某工程连体结构共7层，首层为避难层，二层为转换层，在132．8m高空位置的转换层钢骨混凝土转换梁支承上部6层连体结构，避难层的荷载通过转换梁下的钢吊柱传给转换梁。东西两座塔楼为钢筋混凝土框筒结构，连体部位采用钢骨混凝土结构。其中钢梁为焊接“H”型钢，钢柱为“十”字型，钢号为Q345C；柱子混凝土强度等级为C45，支撑上部连体结构转换梁混凝土强度等级为C40，其余楼层梁混凝土强度等级为C30。
该工程主要有四大难点：
（1）钢主梁安装难度大；
（2）高空悬空作业，施工难度大，安全要求高；
（3）转换层竖向荷载大，梁截面高而大，施工难度大；
（4）转换梁混凝土浇筑和振捣难度大，养护要求高。
施工方案的确定：
方案l：按常规方法进行施工。从6层裙楼屋面往上搭设约100m高的落地式模板支撑架，进行南、北两幢主楼连体结构的施工。由于转换层结构尺寸大、荷载重，搭设高度高，承受施工荷载后，架体稳定难以保证，且传递至裙楼屋面的荷载远大子屋面的设计荷载，对下部结构将产生较大影响，模板支撑架材料用量大，成本大。
方案2：搭设重型操作平台完成连体结构施工。南、北两幢主楼混凝土结构施工时，在连体结构的下方预埋埋件，并在该部位混凝土达到设计强度后，安装高6．5m、长6．0m的型钢制作的桁架式三角支撑架。三角支撑架上装配由贝雷架f六四式军用桁架1组成的重型施工操作平台，再搭设连体结构模板支撑架。搭设的重型操作平台是一个临时施工操作平台，用钢量大，成本大，由于搭设高度高，架设和拆除难度大，安全要求高。
方案3：利用转换梁的钢骨设计为自承重结构的刚度进行梁体施工，其施工阶段的刚度和强度能确保安全。板利用转换层下吊挂的避难层搭设门式模板支撑架进行施工。原连体结构首层为转换层，施工转换层时需搭设承重操作平台进行模板支撑系统搭设，这样成本大、施工难度大，为解决施工阶段转换层模板支设问题，经与设计院商定，增加一层避难层吊挂在转换层下部，为永久结构，既作为施工操作平台满足施工阶段搭设转换层模板支撑系统的要求，又解决了悬空高处作业危险性大的施工难题，同时为业主增加了使用面积。
经过对以上三种方案的技术经济分析和比较，连体结构转换层施工决定采用双机同步提升安装法安装大型型钢结构；采用结构自承重支模体系(方案3)及混凝土综合抗裂控制信息化施工技术，对型钢混凝土转换梁的应力、应变实行实时监控，建立预警机制，确保了连体结构施工安全和施工质量。
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