本篇文章给大家谈谈铁路施工流程，以及铁路施工流程图对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔，本文目录一览：，1、，谁知道铁路路基施工有哪些施工工艺，2、，谈谈铁路营业线施工,施工领导人在施工前应重点做好哪些事项?，3、，电气化铁路接触网施工有哪些工序，4、，铁路施工安全管理流程及措施？
本篇文章给大家谈谈铁路施工流程，以及铁路施工流程图对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
谁知道铁路路基施工有哪些施工工艺
铁路路基施工有哪些施工工艺铁路施工流程：
1 施工工艺
采用分段、分片统筹安排铁路施工流程的原则铁路施工流程，按照“三阶段、四区段、八流程”组织施工铁路施工流程；对特设工点，按照设计要求，采用路肩墙、路堑墙、路堑桩板挡土墙等方法进行路基加固及防护施工。
施工前和施工中充分考虑雨水的影响，作好防雨、防水、防洪准备，减少雨水对施工的影响。
土石方调配本着“移挖作填，就近取土，合理运输，规范弃土”的原则，做到均衡、经济、合理。
路堤填筑前，根据不同的填料选择机械类型，在填筑过程中及时碾压和进行压实度检测，不断调整工艺参数，确保路堤本体特别是过渡段的压实度。做到一次成型，一次成优。
路基土石方采用机械配套施工，困难地段人工配合小型机具进行。主要采用挖掘机、装载机、平地机、压路机、推土机、自卸车等机械设备进行配套施工。
特设工点地段及时施做，确保施工在安全有序的状态下进行。
施工作业标准化、程序化。路基土石方填筑采用“三阶段、四区
施工总平面布置图(略)
段、八流程”的工艺组织施工。
三阶段：准备阶段、施工阶段、验收阶段铁路施工流程；
四区段：填土区、平整区、碾压区、检测区；
八流程：施工准备→基底处理→分层填土→洒水晾晒→摊铺整平→碾压夯实→检验签证→路基整形。
对于石质路堑施工，首先进行覆盖层剥离，然后进行爆破施工。
为保证质量，以弱爆破为主，边坡采用预裂爆破。
帮宽既有路基时，沿临时开挖线刷坡及进行基底处理：土方作业前先刷坡，以便清除坡面的杂草杂物，然后按设计要求对帮宽段的基底进行处理，即用挖掘机挖除原基底的砂质黄土，换填三七灰土，分层填筑，分层采用重型压路机压实，利用核子密度仪和K30 荷载板检测压实度，合格后开始进行帮宽作业。
附：填土压实施工工艺流程图、水泥土挤密桩施工工艺流程图。
水泥土挤密桩施工工艺流程图
2 施工方法
2.1 路堤
施工准备：
核对设计文件，联测水准点，复测控制点并进行控制点加密。恢复中线，测设用地边界桩。
根据设计给定的取土位置，进行填料试验，测定出填料的最大干密度和最佳含水量。
调查既有线路运营情况、路基状况、施工范围内的地下管线位置。
与运营部门取得联系，进行有关事宜协商。
积极配合当地政府部门，搞好征地拆迁工作，并修建临时便道和施工便道。
选择一段地势平缓，承载力满足要求的一段路基作为场地进行土方填筑工艺试验。
土方填筑工艺试验：
为取得土方填筑的各项参数，在路堤正式施工前，进行土方填筑工艺试验，试验段选在双线绕行地段。
试验目的：通过现场土方填筑工艺试验，确定适于路基填筑的材料，选择合适的碾压机械，确定施工含水量、碾压遍数等与压实度的关系，以便指导路堤施工。
试验准备：根据《铁路工程土工试验办法》（TBJ102－96）对填料进行试验，得出最大干密度和最佳含水量。
准备齐全检测仪器和工具，即核子密度仪和灌砂设备。
对确定为试验段的路基提前进行基底处理。
试验的实施：将选用的填料，运到准备的试验段上，用推土机推平，虚铺厚度按25 厘米控制，并使表面平整。在试验段内铺成4 段长度为50 米的连续段，各小段用晾晒或洒水的办法控制含水量，使其保持不同的数值。
填料铺填完成后，用选定的机械进行碾压，压路机先静压两遍，然后振压，走行速度控制在4 公里／小时以下。每振压一遍，各段进行一次压实度和含水量检测。当检测的压实度不再升高时，停止碾压，再进行一层填筑工艺试验，方法与第一层相同。
对两层试验的数据进行分析，确定合理的施工控制含水量范围，即上下限的数值，以及不同压实度的碾压遍数。
一般地段基底处理：
路堤施工前，对填筑范围内基底的土壤性质，所处的自然环境状态进行调查，并结合设计进行处理，如设计无规定时，根据实际情况，采用相应的方法予以处理。
横向坡度小于1：10，且基底土密实，清除原地表草皮后，路堤可直接填筑。
当横向坡度陡于1：10 时，为确保帮宽部分的稳定，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1 米。
原地表层为耕地或松土时，根据松土厚度分别处理，当厚度小于0.3 米时，将原地表碾压，达到规定的压实度；当松土厚度大于0.3米时，将松土翻挖，再分层回填碾压密实。
遇有水田、池塘或含水量过大的土质时，采用预先排水疏干、挖除淤泥、换填等方法进行处理。
除以上情况外，再出现其他情况，而设计还未明确时，及时上报设计单位，共同研究处理。
特殊地段地基处理：
翻挖夯填：原有基底含水量较大时，采取翻挖原有土壤、晾晒的方法使其达到最佳含水量，再进行机械压实的方法增加基底承载力。
水泥土挤密桩：施工前，先进行成桩试验，至少两根，以确定施工经验及施工参数。
水泥土挤密桩采用侧板螺旋钻或洛阳铲成孔。
按照选定的配比，在现场进行机械拌合。
将拌好的材料分三次装入孔内，每层松料的厚度约为65cm。
每层填料均以橄榄锤夯击。做到即使材料密实，又将基床沿水平和垂直方向挤密；第三层的顶面以平底锤夯击，以保证桩的顶面与基床齐平。
在夯平桩顶后，逐渐向套管内填入道碴，边填边向上提拔套管，直至将套管全部拔出，将孔口填平捣实。
处理后的地基采用标准贯入，静力触探方法检验成桩质量。地基加固后，复合地基承载力不小于170KPa。
施工中应做好施工组织，确保水泥在初凝时间内完成土与水泥的拌合、桩的填充及夯实。
铺设土工格栅：按设计要求质量、规格选购土工格栅。铺设时，将土层表面平整，不得有坚硬突出物，测量放出铺设边线，然后按顺序铺设。
谈谈铁路营业线施工,施工领导人在施工前应重点做好哪些事项?
1、营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全铁路施工流程的各种施工。
2、营业线施工必须把确保行车安全在首位铁路施工流程，坚持安全第一，预防为主、综合治理的方针，以最大限度降低施工对运输的影响。
3、所有影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须编制施工计划，经铁路局批准纳入天窗。
4、营业线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则。施工组织要尽量减少对运输的干扰，施工组织计划方案必须于铁路局运输组织部门协调一致，并经铁路局批准后，纳入施工计划管理。
5、施工安全协议由项目部（指挥部）与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订。并分别上报铁路局主管业务处或安全监察室审查。
6、要点施工前，项目部必须做好点前各项准备。对Ⅰ、Ⅱ级施工，还要制定两图一表，即施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表，并严格按照审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工。
7、施工要点必须做到分工明确、统一指挥。施工、技术、作业负责人及防护人员必须佩带明显标志，作业人员应统一着装。
8、施工要点登记工作由项目部驻站联络员负责，施工要点当日，驻站联络员必须提前40分钟到岗，与车站值班员对预登记内容进行核对，确认无误后共同在车站《行车设备施工登记簿》上登记签认。
9、对不能预先轧道和进行动态验收的线路、道岔施工，由铁路局施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程施工质量验收标准》要求，验收合格后方可开通。开通后由运营单位接管，开通24小时内，项目部（指挥部）协助运营单位进行维护，使其尽快达到规定的允许速度。
10、参加营业线施工的劳务工必须由具有带班资格的正式职工带领，不准劳务工单独上道作业。
电气化铁路接触网施工有哪些工序
施工工艺
支柱装配整体到位
1 工艺流程
(1) 传统工艺流程
将悬挂接触线和承力索的腕臂、拉杆、绝缘子、支座以及定位器、定位管等装置组成的支持结构组装到支柱上称支柱装配.传统支柱装配施工工艺流程为研究装配结构图、根据支柱装配图预配、作业车安装、架线前后作业车调整.
(2) 支柱装配整体到位工艺流程
支柱整体到位的安装，其流程包括研究装配图和技术条件，进行现场支柱埋设后的技术状态的测量(采集现场数据) 、计算机处理数据、打印装配表、集中装配及作业车安装.
整体到位工艺流程设计比传统工艺在预配前多两个工序，即现场数据采集和计算机数据处理，少了一道架线前后的调整工序，使安装工艺起了根本变化.传统方法是按设计提供的支柱装配图预配后安装的，实际下部工程施工时常因地下固定建筑物、土质情况和施工误差等原因的影响，造成支柱安装后其侧面限界、埋深、倾斜度及线路超高等发生与原设计标准值大小不等的变化，在挂线前不易发现支柱装配的准确程度， 挂线受力后才发现承力索位置偏离、定位环位置偏高偏低、拉杆抬头等现象.因此，就只有在负载情况下进行调整，这样不仅费力费时，而且需占用封闭时间使用作业车才能完成.支柱装配整体到位新工艺的显著特点是将实际情况均考虑在预配尺寸内，使每一个支柱的装配达到标准范围，这样就消除了支柱受力后尺寸的变化及前工序的各种累计误差等影响下列主要尺寸，如结构高度尺寸、承力索与接触线在垂直面上的位置、拉出值等.新工艺不仅减少了作业车作业次数，而且提高了支柱一次整体到位的目的.
5.1.2 施工工艺
(1) 现场测量
要达到整体到位一次安装成功的目的，要对每一根支柱进行实际安装状态的测量，不仅要将各支柱线路的实际状态用数据表示出来，而且所测量的数据要达到一定的精确度.
(2) 计算机软件
支柱装配、预配尺寸是通过对测量取得的支柱埋深、支柱倾斜率及倾斜值、侧面限界、线路超高及设计给定的结构高度、拉出值、接触线高度、定位器倾斜率和器材的主要尺寸等进行计算，然后给出拉杆长度、鞍子、定位管、定位环、定位器的安装位置.为准确和快速起见，将计算过程开发成专用软件，只要将现场实测数据输入计算机后就可直接打印出预配尺寸表，供预配用.
(3) 集中预配
按预配尺寸表的数据用腕臂预配尺测量，进行腕臂预先组装.
(4) 作业车安装
为方便起见，安装时定位器和定位管分别预配完， 为准确起见在承力索架设完后，对定位环的位置进行复测和检算工作，待架完接触线后与吊弦一起安装，其他部分在架线前安装.
5.2 承力索、接触线超拉工艺技术
承力索和接触线架设中实现超拉的主要目的是克服新线初伸长对接触网整体状态的影响.通过研究及试验后确定出超拉的方式和超拉的数据与时间，作为超拉工艺的主要技术参数.
5.2.1 国内外铜电车线、钢绞线初伸长消除方式
关于初伸长的问题国内外对电力架空线的有关设计和施工中都是采取措施进行补偿的.美国根据长期施工经验，在绞线安装前以破断张力的50 % 至70 % 进行预拉，人为地造成永久性伸长，而避免绞线在安装后运行中再产生永久性伸长.在不能采取上述措施时， 根据气象特点适当减少绞线安装弛度.
日本接触网技术资料表明，日本国铁接触网施工在架设承力索、接触线时，采用了一定数值的张力，对其进行预拉(铜接触线30 min ， 钢绞线10 min) 消除其初伸长后，才正式下锚固定.
铜电车线、钢绞线的初伸长的影响主要表现为两部分:其一，下锚端的延伸结果直接使补偿坠砣的高度产生过大偏差，可能形成坠砣卡滞的严重后果;其二， 被悬挂定位处的延伸，导致定位件、悬挂件纵向偏差过大，甚至产生严重的横向偏差，从而破坏正常的“弓网” 运行关系.至今，在我国《铁路电力牵引供电施工规范》(TB10208 —98) 中，仅对消除第一部分的影响规定了施工方法，即按初伸长率预留坠砣高度，而对如何消除其初伸长第二部分的影响尚未提出一次性的处理方法.
5.2.2 整体到位安装铜电车线、钢绞线消除初伸长超拉方式、超拉张力的确定
(1) 超拉方式的确定高压架空输电线路施工技术手册中明确指出:
“金属绞线的初伸长大小，与其自身结构、弹性系数、外加荷重的大小及加荷时间有关”.因此，我单位参照此原则选用30 m 试验线段在基地先进行超拉试验，取得了有益经验并在内昆线得到实际应用.
(2) 超拉张力的确定
为了掌握常用的GJ 70 和TCG 110 线材的初伸长值与超拉时间及超拉张力的规律，参照架空电力线消除初伸长和日本对超拉的规定，制定了取30 m 长的试验线，用补偿装置为超拉装置做线材超拉试验，从而取得线材初伸长值与超拉时间及超拉张力的相应规律.试验及理论验算均表明:
① 在接触网工程施工中，应用超拉的方式消除承力索、接触线初伸长的影响在现有基础上是可行的;
② 承力索在116～210 倍额定张力条件下超拉时， 支柱、棒式绝缘子、腕臂等支持构件的机械强度都能承受;
③ 接触线在116～210 倍额定张力条件下超拉时， 承力索按正常悬挂考虑，不考虑最大风速，仅在小于350 m 曲线半径线路上的腕臂机械强度裕度不够;如考虑最大风速，也仅有小于450 m 曲线半径线路上的腕臂机械强度裕度不够;
④ 在小于350 m 曲线半径的线路上进行接触线的2 倍额定张力超拉时，针对其腕臂机械强度不够的问题，可采用临时加强措施加以解决.
5.2.3 超拉工艺技术
(1) 不占用封闭点超拉工艺技术
安装起锚坠砣附加装置→承力索或接触线架设→ 安装中心锚结→ 安装下锚坠砣附加装置→ 超拉30～ 60 min →正式下锚.
利用补偿装置作为附加张力进行超拉.此种超拉方式可方便地利用补偿坠砣为附加张力的重量砝码完成超拉，这种超拉方式的最大优越性是不需占用封闭时间进行.
(2) 占用封闭点超拉工艺技术
占用封闭时间进行超拉，可以充分利用施工机械架线车来进行超拉.根据实际情况可分为:用1 台架线车在下锚端施加超拉张力，起锚端作正式固定(包括坠砣高度) 的单车机械超拉方式;用2 台架线车在起、下锚两端同时超拉的机械超拉方式.
1 台架线车时工艺流程:正式起锚安装限高拉绳→承力索或接触线架设→ 临时超拉固定→ 超拉10～ 30 min →正式下锚.
2 台架线车时工艺流程:起锚→ 承力索或接触线架设→临时超拉固定→ 超拉10～30 min → 正式下锚和起锚.
这种方式与不占用封闭时间的附加张力超拉方式相比可将补偿坠砣一次安装到位，无需先安装好中心锚结，且事故影响面较窄，处理能力强.
5.3 吊弦安装工艺及技术
首先，对承力索悬挂点的高度进行测量复核，根据下部工程隐蔽记录中的实际跨距等数据，通过软件计算后，得出每根吊弦长度及吊弦间距，列表供吊弦预配安装用.
吊弦一次整体到位安装工艺流程:测量承力索悬挂点高度→测量实际跨距→计算机数据处理→列表预配→作业车安装.
吊弦整体到位一次安装工艺是在承力索、接触线、支柱装配一次到位的基础上，通过测量计算后，将误差考虑在内，得到吊弦长度及位置的精确尺寸，达到一次整体到位安装的目的.
6 质量要求
(1) 测量误差控制
跨距除决定支柱纵向安装位置外，最重要的是直接影响跨间吊弦长度，在整体吊弦施工前，先测量支柱跨距，沿钢轨布置吊弦间距，用红油漆标注在钢轨上(包括悬挂点处)，测量误差控制在±5 mm 内.结构高度测量同样影响吊弦长度，需在接触线架设完成后方可测量，用测量杆挂到钩头鞍子中，测量承力索悬挂点到线路轨平面的距离，误差控制在±3 mm .
(2) 承导线初伸长控制
承导线通过初伸长直接使承力索偏移、吊弦纵向偏移，综合影响接触线高度、平滑程度和弓网关系.一般张力超拉可消除导线蠕变的80 % .
(3) 承力索、接触线张力控制承力索、接触线的张力是靠附挂坠砣重量的滑轮
补偿式恒张力装置来实现的，由计算过程可见导线的张力是决定吊弦长度的直接因素之一，因此要选择传动效率高的组合构件.严格控制坠砣重量误差，总误差控制在±1 % .
(4) 整体吊弦的制作安装误差控制
按照整体吊弦计算程序，采集测量、设计数据，经电脑计算，以施工表形式下发施工队.制作前，将青铜绞线进行预拉，预拉张力为115～210 kN ， 预拉线不得收卷，直接用于下料.压制时吊弦线一定要穿至压接孔的根部，吊弦一端压制好后，对比施工表长度，再压制另一端，然后校核长度，误差控制在±2 mm .采用换算式测量尺或激光测量仪，检验接触线高度，检验误差控制在±10 mm .
7 安全措施
(1) 作业车上作业平台升降、转动应正常，各部照明设备要齐全，作业台与司机的通讯联络通畅，线盘制动器制动可靠，紧线装置正常.
(2) 起锚、终锚时的线夹安装严格按技术交底做好，以免紧线时承力索拉脱.
(3) 放线时，作业平台无特殊情况不得任意升降， 台上作业人员应时刻注意空中有无障碍，以免发生意外.遇有桥梁、隧道时应提前做好准备，及时降低作业台高度.
(4) 曲线段放线时，施工人员应站在曲线外侧作业，以免脱线伤人.
(5) 线盘监护人员应随时注意线盘的运转情况，线盘末段应固定牢固，发现异常迅速报告.
(6) 紧线过程中巡视人员应密切监视线索及支柱动态，发生线索在滑轮中脱落、卡住等情况，立即报告给指挥人员.紧线时紧线器应安装牢固，避免滑脱.紧线时作业车要保持原位不动，长大坡道处紧线时，应用铁靴制动.
(7) 驻站联络员与现场随时保持联系，若封锁时间内不能完成任务，驻站联络员要及时向车站调度员申请延时.
(8) 区间防护员在超拉锚段两侧防护，距离在1 km 以上.
(9) 落锚完毕后，巡视各悬挂点无安全隐患，人员方可撤离.
8 效益分析
接触网上部结构整体到位施工能极大提高劳动生产率，减少大量常见的返工返调工作，改善弓网关系， 接触网上部结构整体到位施工安装技术在内昆线接触网工程.
铁路施工安全管理流程及措施？
既有线路施工是为铁路施工流程了提升铁路运行效率、改善铁路运营条件而进行的铁路改建和扩建铁路施工流程，施工工期紧、外界干扰因素多、安全管理压力比较大。为了保证既有线路施工安全，需要运营部门和施工单位密切配合，切实做好安全管理工作，做到运营、施工两不误，保证既有线路施工安全。
1工程概况
某桥梁工程DK1291+381.02~DK1291+602.72桥段从既有铁路线路跨越，和既有线路呈21˚角。在该处桥型布置有（60+100+60）m的连续梁，桥梁工程使用挂篮式施工法进行施工，在跨线处布置了防护棚架。
2工程难点
2.1既有铁路的繁忙
在全国铁路总运营线中，既有干线长度仅占到2%，但其所发挥的作用却非常大。既有铁路不仅承担着全国10.2%的铁路客运量，而且还承担着7.2%的货物周转量，运输密度高于普通铁路平均水平的4倍有余[1]。统计调查显示，在既有铁路上，平均每分钟就有一辆列车通过，一年内约有258辆列车通过，而且此路段动车设计时速为250km/h，对路基沉降现象要求极为严格，要控制在2mm以内，否则容易引发安全事故。所以，在既有铁路车辆通过频繁而且运行速度快的基础上，实现车辆在该路段的安全运行显得尤为重要。
2.2线路环境特殊
既有铁路线路环境复杂，比如既有沪宁铁路与黄封铁路的相交处分别跨越了沪宁铁路与黄封铁路，三者之间形成了一个三角形结构，这个结构空间狭小而且处于封闭状态，场地总面积在2200m2以内，位于新建铁路左侧部位。当列车驶入这个狭窄的三角区域后，只有从其他三条铁路绕行方可通过。既有铁路周边是一些厂区与居民住宅区，为了确保既有铁路施工的顺利实施，经过全面考察后，采取补偿政策让临近的居民搬迁，以扩大施工场地范围，当前，施工场地总面积可达4710m2。
3安全管理措施
3.1铁路施工前的准备工作
为了确保施工各个阶段的顺利实施，施工前应做好相关准备工作，可从以下几方面入手：（1）对工作人员进行培训，由于很多施工人员并未进行过类似施工，对一些具体细则还不是很明晰，因此施工单位应组织所有的工作人员进行岗前培训，向他们讲解施工中的注意事项以及相关设备的使用方法，培训方式应多样化，培训工作结束后必须对他们进行全面考核，经考核达标者方可正式录用铁路施工流程；（2）做好技术交底工作，技术交底工作共包含三方面的内容，即施工专项交底、施工进程交底和施工结果交底；（3）施工要素的准备工作，施工前需将所需要的材料与设备准备到位，材料应从正规厂家处购买，并经检查合格后才能使用，设备在使用前必须进行检测，看其是否存在故障，逐一进行排除，以免影响正常施工[2]。
3.2超前谋划施工管理
（1）施工单位应专门成立既有线施工领导小组，由领导进行全权管理，领导应对各成员进行责任细分，让各位成员都能明确他们的职责，在工作中严格按照要求办事，提高管理效率。（2）按照设计图纸的要求并结合施工现场情况，制定出切实可行的实施方案，尽可能减少既有铁路运行中不利因素的出现，提高施工的安全性。（3）原图纸设计形式为(48+80+48)m连续梁，图纸审核完成后施工人员结合现场情况对跨铁路连续梁进行了测量放样工作，但考虑到主墩置于既有沪宁铁路道砟上，导致施工很难实施，因此经过综合协商后，将原有图纸设计形式更改为(60+100+60)m连续梁，这样一方面可降低施工难度，另一方面也能提高既有线运行的安全性。（4）考虑到跨铁路主墩承台顶面与原地面处于同一高程位置，这对开挖深度有严格的要求，即双层承台基坑开挖深度必须达到5~7m。因此为了避免施工中不安全现象的发生，可对主墩承台顶面高程进行恰当的调整。（5）由于施工区域较为有限，为了确保施工场地钻孔桩泥浆能够顺利外运，可在施工前对场地进行硬化处理，并在跨铁路三角区架设6台塔吊，这样可确保连续梁施工中能够及时将材料运至现场，确保工程的顺利实施。
3.3施工技术的管理
施工前期，企业应专门成立设计室，针对三角区既有铁路现场情况与设计图纸要求，经过综合协商后制定出切实可行的施工方案，所制定的施工方案应上报既有线铁路局专家等进行评审，待签字确认通过后方可正式实施。在既有线铁路施工的众多环节中，113#墩基坑施工是其中最为重要的部分，也是施工安全风险最高的内容。通过对此论证并邀请上海岩土工程勘察设计研究院进行计算验证，以提高施工效率。既有铁路外轨与承台之间的距离为3.89m，基坑开挖深度达4m，因此施工人员需事先在基坑部位设置长度为9m的钢板桩作为支护结构，施工中很难保证沉降要求在2mm，因此采取SMW工法旋喷桩与钢板桩结合，这种方式的优点在于一方面可降低铁路沉降变形现象的发生率，另一方面也能提高钢板桩的稳定性，避免承台内侧渗漏现象的发生[3]。将铁路护栏移除后，却观察到SMW工法桩施工位置与既有铁路的道砟外侧相距较近，对既有线的安全性造成了一定的影响，对此，采取降低行车速度的方式进行解决，提高了铁路行车的安全性。
3.4既有线施工的安全管理和检查
铁路既有线施工的安全管理工作不是一蹴而就实现的，它是一项系统而庞杂的工作，需要贯穿于施工的各个阶段中。作为管理人员应切实履行各自的职责，工作中严格要求自己，做好全过程的安全控制管理工作，尤其是对一些关键环节应进行全面的记录。安全管理记录的主要过程则是根据铁路施工管理相关办法进行如实记录，各个阶段完成后应由主管领导检查，确保满足施工要求后签字确认。安全检查应落实到各个阶段中，施工中的每一步都需按照既定的程序进行，而且要全面地反映在安全记录上，这样做可防范铁路既有线施工中不安全因素，真正将安全管理落到实处，杜绝走形式现象的发生。施工结束后的安全性控制主要包含对施工人员的日常工作与生活进行控制，一方面表现在食堂卫生方面，相关管理人员应勤检查，禁止变质、发霉的食物进入食堂，严格按照标准进行三餐配备，确保工作人员能够享受到优质的用餐服务；另一方面在放假期间，应对外出人员进行管理，严禁过度饮酒，以免发生事故。
3.5做好安全培训工作
为了提高施工的安全性，在铁路既有线施工前，施工单位应对全体员工进行相关知识的培训，经考核达标后才能参与到施工中。施工单位必须严格按照铁路局下发的施工计划进行合理施工，严禁出现超计划或者拖工现象，施工整个过程必须由监理单位进行监督与管理，一旦发现隐患，应采取有效的措施加以规避，为工作人员创设安全的施工环境。
3.6做好施工收尾总结工作
在完成施工后，配合单位和施工单位要将收尾工作做好，除了将行车设备施工登记薄的销记工作做好以外，还需要将施工机具、路料、防护信号、作业人员等安全撤离施工现场，保证后续行车安全。另外，施工负责人和车站负责人还需要总结施工情况，对后续施工进行部署。既有线路施工安全管理流程如图1所示。
4结论
综上所述，在铁路既有线施工过程中，安全管理是一项非常重要的工作，在管理过程中需要建立完善的管理体系和管理机制，制定合理的管理措施，只有这样才可以确保铁路既有线路的施工安全，提高施工的经济效益。
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