本篇文章给大家谈谈**修铁路，以及**铁路规划对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔，本文目录一览：，1、，京原铁路线介绍？，2、，**将增建地铁与市郊铁路换乘站，将会给当地居民的生活有何帮助呢？，3、，**铁路历史，4、，修筑京张铁路的故事，5、，京张铁路修建成功具有什么重大意义？
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京原铁路线介绍？
京原铁路是一条起自首都**，经河北省西部，跨太行山，沿滹沱河谷地至山西省原平市的国铁Ⅰ级单线铁路，线路全长418千米。与1965年11月开工，1972年底竣工，在原平与北同蒲铁路相接。
京原铁路沿线蜿蜒于太行山区，跨河穿山，桥多隧长，是一条重要的战备铁路，也是是**通往山西中北部的一条交通干线、晋煤外运的中路通道。铁路中的驿马岭隧道全长7031.9米，曾是70年代中国铁路最长隧道。
京原铁路具有重要的军事战备意义，曾是中央战略转移的重要通道，经三家店、衙门口，与**地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。为防护需要，京原铁路沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，修建难度不亚于成昆铁路，修建时铁道兵伤亡惨重。
京原线现由**铁路局和太原铁路局共同管理客货运业务。大涧站及以东区段由**铁路局管辖，灵丘站及以西区段为太原铁路局管辖。主要客运站有：白涧、涞源、灵丘、五台山、繁峙、代县、原平。
为纪念缅怀先烈在京原铁路修筑上的伟大业绩，原平市人民政府将主干道命名为京原路；**市石景山区也设有京原路、京原街。
20世纪60年代，我国周边出现了严峻的局势。在东面和南面，被美国军事势力重重地包围住，美国第七舰队公然进入我台湾海峡，他又挟迫我周边国家签订条约，结成**联盟，并在这些国家建立军事基地，对我国东、南部形成一个半圆形的包围圈。在北部和西部，我国又面临苏联的巨大压力。1956年之后，中苏由于在意识形态等方面发生了很大的分歧，引起了苏联的极大不满，单方面撕毁合同、撤走专家、逼还抗美援朝时期购买军备所欠下的债务，并且苏联还策动新疆****举行武装叛乱。随着中苏关系的进一步恶化，两国长达7300公里的边境线，出现了空前的紧张局势。在苏、美二国的唆使下，印度、日本、韩国等国对我国也持敌对态度。
1964年8月，中共中央书记处召开会议，按照***的指示，讨论研究三线建设问题，会上提出为了准备应付帝国主义可能发动侵略战争，首先集中力量建设三线。京原线的修建被提上了日程。
施工建设
京原铁路起自**市石景山南站，经良各庄、十渡、白涧、紫荆关、塔崖驿、涞源、灵丘、平型关、繁峙、枣林、代县、阳明堡于山西省原平，与北同蒲铁路接轨，全长418公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵负责施工。1965年11月开工，1971年10月30日通车。同时将原平线加以改造，连成一线，于1972年12月31日交付运营。京原铁路对山西煤炭外运，加强首都战备起着重要作用。
京原铁路逶迤于燕山、太行山、五台山山区，与永定河、大石河、拒马河、唐河、滹沱河并行或相交，线路经过紫荆关、浮图峪、驿马岭、平型关等关隘，地势险峻，沟深谷切，桥高隧长，工程艰巨。平型关以东约280公里，地形陡峻，桥隧毗连，共有隧道及棚洞130余座（其中长1Km以上的隧道26座），百米以上的大桥20座。其中修建在河北涞源县与山西灵丘县交界处的驿马岭隧道长达7031.9米，为京原铁路最长的隧道。
京原铁路全线隧道桥梁总长约占新建线路的三分之一，其中三合庄站至野三坡站的25千米区间的桥梁和隧道甚至占到了线路总长的80%以上，成为名副其实的“地下铁路”。“桥不断，隧相连”成为这一段的真实写照。由于地势复杂，野三坡站甚至有一半修建在隧道内。
京原铁路穿过的太行山区地质极其复杂，地层多有断裂构造，岩石挤压破碎，易于坍塌。地震烈度为6至8度。主要河流有丰富地下潜水补给，常年流水，不通航；一般支流均为间歇性河流。气候受西北高压带的影响，夏季炎热多雨，冬季干冷少雨，平均气温11.8至6.8摄氏度，最高气温43.5摄氏度，最低气温零下28.2摄氏度；平均年降雨量500至700毫米。 1965年6月，铁道兵第四、十三师各2个团进驻**市房山地区和河北省涞源地区进行施工至枣林支准备。6月，十三师奉命执行援越抗美任务。7月26日，总参谋部批准组建铁道兵第十四师，接替十三师担负的任务。通信信号工程由铁道兵直属第一、二通信工程营负责。全线新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。施工采取先东后西，突出重点，兼顾一般，逐段展开的原则于1965年6月1日，石景山至紫荆关138公里区段开工。1967年春，两个师的兵力全部进入工地，紫荆关以西控制全线工期的驿马岭和平型关两座长隧道相继开工。
由于“*****”的影响，投资、材料供应得不到必要的保证，原定1970年通车的建设工程难以实现， 1969年国家计委、国家建委提出推迟到1971年通车的要求。施工中采取长隧短打（平导先行，分割成段，多口开挖），群隧合打（近距相连隧道统筹安排兵力、机具），分割围歼，逐个击破的方法，广大指战员和民兵克服断层、溶洞、涌水、坍方等困难，不断提高工效，创造单口月百米成洞162次，并达到隧道平均每米用工178工天的较好水平。铁十四师六十八团施工的驿马岭隧道，全长7031.9米，为当时全国最长隧道。1967年4月正洞开工，24个月后完成隧道主体工程，平均双口月成洞281米。在铺轨架梁作业中，为解决大跨度预应力钢筋混凝土大梁供应不足的困难，铁四师十六团因陋就简，科学施工，在永定河畔荒沙滩上生产出合格预应力钢筋混凝土大梁，满足了铺架工程的需要。东段于1969年6月1日**市石景山南站开始铺架，西段于1970年9月从枣林开始铺架，1971年10月30日在灵丘242公里处接轨，完成主体施工。
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**将增建地铁与市郊铁路换乘站，将会给当地居民的生活有何帮助呢？
**新建地铁和市郊铁路**修铁路，其实目**修铁路的就是为了加快市民的生活出行**修铁路，同时对市民的生活方式以及生活的幸福度有提高**修铁路，另外对市民的收入和支出也会有很好的帮助，这样一来也就能够带动当地经济循环，从而促进消费。
实际上开通地铁和市郊铁路是有很好的作用，特别是促进当地经济发展，也是起到非常关键的作用，从某种程度来讲这样的刺激效果是非常好。
一、加快市民生活出行
开通更多的地铁和市郊铁路，其实会方便市民的生活出行，可能平时人们在生活出行时由于地铁和铁路有限某些地方，可能还达不到铁路的通行标准，而现在开通更多的地铁和市郊铁路以后，越来越多的人能够乘坐着铁路和地铁出行，所以这就逐步的提高当地人民的生活。从而促进当地人们的生活标准。
二、加强市民的幸福度
实际上大家通过地铁和市域铁路出行是能够逐步的提高市民的幸福度，因为大家都知道，只要出行更方便了，那么生活就会更加有舒适度。如果出行的交通根本不方便，那么大家都不愿意出门了，也就不能够逐步的提高市民的幸福度，大家也都越来越不喜欢出门，只想在自己的周边生活，所以就很压抑。开通地铁和市郊铁路确实是有好处。
三、提高市民的收入和支出
另外地铁和铁路开通了以后，那么大家就能够更好的出行，在出行的过程当中，越来越多的人就会有更多消费和收入，这就是一个双向的变通，如果是大家能够做铁路和地铁出行，能够惠及更多人，通过乘坐交通工具出行，就能够逐步的提高大家的消费力度，从而也就渐渐促进当地经济消费。
**铁路历史
1.京张铁路的历史背景 50字左右
京张铁路连接**丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。
是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。
现为**至包头铁路线的首段。京张铁路是清 *** 排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。
2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位，另外京张铁路的姊妹路京张城际铁路于2009年8月11日开工建设。
2.京张铁路的历史背景
1909年9月24日，京张铁路比原定计划提前2年建成，工程用费只及外国人估计的1/5。
这一铁路的建成，沟通了**与西北的联系，打破了英国和沙俄企图夺取该铁路建筑权的迷梦；同时，也大大提高了中国自己建设铁路的信心。 清末，帝国主义疯狂争夺中国铁路建筑权。
具重要战略地位的京张铁路（**-张家口）建筑权，更是英国和沙俄激烈争夺的目标。英俄各自向清朝提出威胁：中国若不能用自己的钱和工程师来建筑京张铁路，就必须由他们来修筑。
在这重重压力下，1905年詹天伯承担了修筑京张铁路的任务，这是中国人第一次用自己的钱和工程师修建的艰苦的工程。接受任务后，他排除万难，颇多建树。
尤其是与工人并肩战斗，打通了长达1091米的闻名世界的八达岭隧道，更为人所赞誉。 詹天佑是我国铁路工程专家，毕业于美国耶鲁大学，1905年到1909年他主持修建我国自建的第一条铁路--京张铁路。
在修建中因地制宜运用“人”字形线路，减少工程数量，并利用“竖井施工法”开挖隧道。
3.**铁路局的历史沿革
建立初期京局管内最早的铁路是1881年修建的唐（山）胥（各庄）铁路，全长9.67公里。
十九世纪末帝国主义列强争相在**局辖区内兴建了京山线（京奉、北宁铁路）、京汉线（卢汉铁路）、石太线（正太铁路）、津浦线；同时，清 *** 拨款，由中国著名铁路工程师詹天佑主持兴建京包线（京张、张绥）铁路。二十世纪三十年代，山西晋绥兵工筑路总指挥部修建同蒲铁路。
“九·一八”事变后，日本侵略军修建锦承铁路。 1937年，**局辖区就形成了有7条干线的铁路网络。
1945年， *** 统治区的铁路运输大部中断或被破坏摧毁，晋冀鲁豫边区 *** 修复了邯郸—磁山铁路。建国后随着****的节节胜利，至1949年底，各主要干线修复通车。
中国人民革命军事委员会铁道部决定设天津、**铁路管理局，1952年两局合并为天津铁路局，1953年局机关移至**。在第一、二个五年计划时期，新建丰（台）沙（城）线、丰沙二线、（北）京原（平）线，太（原）焦（作）线，介（休）（孝）西线等；京广、石太（石阳段）、津浦（部分区间）等线修建双线；南同蒲米改为准轨；京山线双线自动闭塞及天津北——万新三线；**、天津、石家庄、太原、大同枢纽建设：新建**客站等。
同时，**局运输设备大有改善；在全路首先使用内燃机车，成立了第一个内燃机务段，1957年4月，中国第一条12路载波电话线路在**—郑州间开通；1955年1月，中国第一个自动闭塞信号试点区段在京山线贵庄—新河站间试验成功；在**—门头沟支线第一次试铺长钢轨和钢筋混凝土轨枕。十一届三中全会后从1978年 *** 十一届三中全会以来，铁路运输事业进入社会主义现代化建设新的历史阶段。
在此期间，**局进行了整顿和管理体制及经济体制改革，铁路建设、客货运输以及经营管理等各方面都有了长足的发展。随着大同—秦皇岛现代化运煤专线建成，万吨重载组合列车运行成功，丰西编组场现代化改造完成，以及用现代信息技术对**局运营工作进行改造取得进展，行车指挥、信息管理、售票自动化的实现，使**局呈现出一派蓬勃兴盛的发展态势。
**局在全国500家最大服务行业企业中排名列交通邮电业之首，用占全国铁路1/9的铁路营业里程，承担了全国铁路约1/3的煤运量、1/4的货运量、1/5的运输收入、1/6的周转量、1/7的客运量。但90年代以来，铁路面临社会运输需求不旺和多种运输方式的激烈竞争，客货运量增长缓慢，甚至出现负增长，一度出现亏欠。
为了尽快扭转这一不利局面，**局各级组织和广大干部职工积极转变思想观念，顽强拼搏，争先创优，开拓市场，全力进行提速技术改造，开行“朝发夕至”“城际快车”等各种品牌列车，取得了显著的经济效益，1996年扭亏为盈。资产经营责任制以来1999年铁路实行资产经营责任制以来，经过不断探索和完善，形成了**铁路局完整的资产（生产）经营责任包保考核体系。
几年来，全局干部职工切实贯彻以改革求生存、促发展、保稳定的思路，以资产经营责任制为动力，以提高经济效益为中心，积极参与市场竞争，不断应用新的科学技术，大力开展营销，开发客货运新产品，提高服务质量，生产经营取得了良好的成绩；采取果断措施优化资源配置，对17个运输单位以及局、分局管理机构进行调整，使运输生产布局更加趋向合理，资产利用效率不断提高。2000年被评为“全国质量管理先进企业”，2001年被授予“全国五一劳动奖状”和“全国思想政治工作优秀企业”称号。
到2002年连续四年成为铁道部资产经营责任制考核的优秀企业，实现了历史上第一个连续安全生产2000天的好成绩。机构改革2005年3月18日0时起，铁道部将全国15个铁路局所下辖的41个铁路分局全部裁撤。
将原铁路分局所管辖的站段单位，划归铁路局直属管辖。**铁路局下辖的6个铁路分局：**铁路分局、天津铁路分局、石家庄铁路分局、大同铁路分局、太原铁路分局、临汾铁路分局被裁撤，分别更名为**铁路办事处、天津铁路办事处、石家庄铁路办事处。
经铁道部批准，将原**铁路局下属的大同铁路分局与太原铁路分局和临汾铁路分局合并成立新的太原铁路局。
4.中国铁路历史发展史
中国铁路发展史如下： 1、艰难起步 1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。
极度保守的晚清 *** *** 意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。 一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。
另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。” 除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到 *** 的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清 *** 决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开， *** 仍不愿意支持这项已风行全球的革命 *** 通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。 1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使 *** 意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往**方向延伸了32 公里。然而，由于清朝 *** 的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路 1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，**成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。 1911 年爆发的辛亥革命推翻了清 *** 的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
3、新时代的发展：青藏铁路 1949年， *** 领导下的新中国成立，在 *** 的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。 中国的铁路发展并没有因为1976年 *** 的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。
1951年，中国人民 *** 和平解放 *** ，从新中国成立开始，人民 *** 即提出要把铁路修到 *** 省会城市 *** 。 然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。
有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。 1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至 *** 的计划却整整讨论了10年之久。
1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。 创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。
怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至 *** 路段举行了开工典礼。
虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到 *** ，开始了一场大规模的筑路运动。 铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。
为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。
2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。
5、中国高铁网络 除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。 在 *** 颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。
2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。 其他线路紧随其后，于2008年**奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接**和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。
2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已。
5.京张铁路的建设历史
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到**的铁路，当时清廷未许。
1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。
自此，再无人提及京张铁路商办。此时，朝廷中开始出现官办的呼声。
当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。
但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。
随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。
1905年9月4日正式开工修建，12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。
“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清 *** 拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，工程非常艰巨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。
这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。
只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用竖井方法挖掘，中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。
京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程。
关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥。1909年4月2日火车通到下花园。
下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床。
1909年9月24日通至张家口市，由于詹天佑正确地指挥，及时建成。胜利完成了第三段工段。
京张铁路从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两。
这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。
1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车，共修建四年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。
由当时的清 *** 任命詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。
1911年11月，张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年1月阳大段通车。
1914年3月，全长44.8公里的大同至丰镇段开工，1915年9月通车。1915年6月**环城线开工，同年12月完工。
环城线由**西直门站开始，沿**城的北城墙，自北向东，连接至京奉铁路东便门站，全长12.6公里。大丰段竣工后，本应继续向西续建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。
1918年4月，为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在大同新建了至烟煤产区口泉的口泉支线，线路全长19.18公里，同年9月通车。12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的水磨支线，该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司。
6.修筑京张铁路的历史背景
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到**的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。
1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。
7.**铁路的发展历史与运营现状和将来运营前景,尽量详细些,急呀
**铁路局概况
地处华北，所辖线路分布在**市、天津市、河北省及山东、河南、山西省部分地区。以**铁路枢纽为中心，呈辐射式路网布局。京广线和邯长线分别在485.8公里处、215.491公里处与郑州局分界，京哈线、京通线、锦承线分别在312.498公里处、244.565公里处和335公里处与沈阳局分界，京九线和京沪线分别在372.777公里处和371公里处与济南局分界，京包线、京原线和石太线分别在225公里处、234公里处、117公里处和太原局分界。管内区域处于温带、季风气候，多年平均降水量539毫米。所辖铁路跨越滦河、海河、蓟运河、潮白河、永定河、大清河、子牙河、漳河等60多条河流。
全局铁路营业里程全长4682公里，其中双线铁路2765.7公里，电气化铁路2105.6公里。线路总延长12584.5公里，其中正线总延长7735.3公里。道岔15963组。桥梁4960座，总长287553米。隧道及明峒505座，总长258085米。配属机车1729台，其中电力机车544台，内燃机车1179台，蒸汽机车6台。配属客车2601辆，其中空调客车1672辆。货车现在车保有量日均80410辆，其中运用车日均68754辆。电气集中车站468个、非电气集中车站98个。自动闭塞线路2869公里，半自动闭塞线路2055公里。2007年末，固定资产原值800.67亿元；资产净值537.68亿元。
全局限额内行政部室22个，限额外职能部室3个，学、协会各1个，附属机构28个；党群职能部门3个。铁路办事处有4个。全局下辖单位72个。其中运输站段49个。共有车站483个，其中特等站7个、一等站20个、二等站40个、三等站96个。车务段10个，列车段3个，机务段5个，供电段3个，电务段3个，工务段9个，工务机械段1个，车辆段2个。
全局职工总数203350人，其中干部35886人。全局共有专业技术干部17165人，其中高级技术职务人员897人、中级技术职务人员5091人、初级技术职务人员11177人。全局有工人168782人，其中职业技能高级工68673人，职业技能技师3396人，职业技能高级技师99人。
全年，旅客发送量完成14960万人，同比增加787万人；货物发送量完成22170万吨，同比增加277万吨。换算周转量完成2860亿吨公里，同比增加40亿吨公里。完成运输收入235.4亿元，同比增加15.7亿元；完成营业收入309亿元。实现利润16.3亿元，其中运输利润15.22亿元。运输从业人员劳动生产率168988元/人年，较2006年提高9.5%。年底，实现安全生产964天，路外伤亡人数下降58.99%，实现了铁道部提出的目标。
**铁路局特点
地处首都**；全国路网枢纽；科技水平领先；环渤海经济圈的经济命脉。
**铁路局的工程建设
已经投入运营的两条标志性铁路局：
京津城际铁路—“中国名片”和“中国速度”，际时速达350公里，是目前国内最高标准的铁路客运专线。
石太客运专线铁路—太青客运专线的组成部分，是我国铁路规划的“四横四纵”快速客运网骨架之一。
其他大中型建设项目
津秦铁路客运专线工程、京沪高速天津西站工程、京石客运专线、石武客运专线、京沈客专、京张铁路、京唐城际、张唐铁路、津保铁路、邯长铁路、太青客专（石家庄-济南段）及邯黄铁路。
今年全局基本建设项目17项，其中新线5条，投资计划已达445.16多亿元，总规模2000多亿元。
1小时交通圈-到2012年，将形成以**为中心，涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市1小时交通圈。
修筑京张铁路的故事
『壹』 京张铁路修筑过程中有哪些故事
相关故事
詹天佑的发明
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
意想不到的代价
孙中山视察京张铁路
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
孙中山的赞赏
1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从**乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。
『贰』 求关于詹天佑修筑京张铁路的故事350字左右 可以百度，但是一定要对，不会的别来捣乱，必采纳
从**到张家口的铁路长200公里，是联结华北和西北的交通要道。当时，清朝 *** 刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。他们最后提出一个条件∶清朝 *** 如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。他们以为这样一要挟，铁路就没法子动工，最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是他们中间的一个。
1905年，清 *** 任命詹天佑为总工程师，修筑从**到张家口的铁路。消息一传出来，全国都轰动了，大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁。他们认为这样艰巨的工程，各国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。
詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员说∶“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。‘大概’，‘差不多’这类说法不该出自工程人员之口”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘。塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。白天，他攀山越岭，勘测线路，晚上，他就在油灯下绘图，计算。为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。遇到困难，他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。
铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨。居庸关山势高，岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。八达岭隧道长1100多米，有居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法。先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，两头也同时施工，把工期缩短了一半。
铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。火车怎么才能爬上这样的陡坡呢？詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易得多了。
这条铁路不满四年就全线竣工了，比原来的计划提早两年。这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑。许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已。
詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的。
不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回**，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留 *** 童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为**通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
『叁』 关于詹天佑修筑京张铁路的故事
詹天佑是我国杰出的爱国工程师。从**到张家口这条铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。
从**到张家口的铁路长200公里，是联结华北和西北的交通要道。当时，清朝 *** 刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。他们最后提出一个条件∶清朝 *** 如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。他们以为这样一要挟，铁路就没法子动工，最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是他们中间的一个。
1905年，清 *** 任命詹天佑为总工程师，修筑从**到张家口的铁路。消息一传出来，全国都轰动了，大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁。他们认为这样艰巨的工程，各国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。
詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员说∶“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。‘大概’，‘差不多’这类说法不该出自工程人员之口”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘。塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。白天，他攀山越岭，勘测线路，晚上，他就在油灯下绘图，计算。为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。遇到困难，他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。
铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨。居庸关山势高，岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。八达岭隧道长1100多米，有居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法。先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，两头也同时施工，把工期缩短了一半。
铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。火车怎么才能爬上这样的陡坡呢？詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易得多了。
这条铁路不满四年就全线竣工了，比原来的计划提早两年。这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑。许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已。
詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的。
不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回**，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留 *** 童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为**通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从**城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中说：
亲爱的诺索布夫人：
诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！
在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：
目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。
京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。
詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。
在通车典礼上，有人问詹天佑，在整个京张铁路工程中，感到最困难的是哪一段？
詹天佑答：“是今天我的致辞。”（摘自《留 *** 童》，钱钢、胡劲草著，文汇出版社出版）
希望采纳！各位帅哥美女加我关注哦！
『肆』 求詹天佑修筑京张铁路的几则故事
詹天佑是我国杰出的爱国工程师。从**到张家口这条铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。 从**到张家口的铁路长200公里，是联结华北和西北的交通要道。当时，清朝 *** 刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。他们最后提出一个条件∶清朝 *** 如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。他们以为这样一要挟，铁路就没法子动工，最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是他们中间的一个。 1905年，清 *** 任命詹天佑为总工程师，修筑从**到张家口的铁路。消息一传出来，全国都轰动了，大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁。他们认为这样艰巨的工程，各国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。 詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员说∶“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。‘大概’，‘差不多’这类说法不该出自工程人员之口”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘。塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。白天，他攀山越岭，勘测线路，晚上，他就在油灯下绘图，计算。为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。遇到困难，他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。 铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨。居庸关山势高，岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。八达岭隧道长1100多米，有居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法。先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，两头也同时施工，把工期缩短了一半。 铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。火车怎么才能爬上这样的陡坡呢？詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易得多了。 这条铁路不满四年就全线竣工了，比原来的计划提早两年。这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑。许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已。
『伍』 詹天佑在修筑京张铁路时发生的小故事！急！
在修筑铁路时，他的好几位工友不慎失足落入悬崖，他的女儿也不幸遇难。在修筑时回，外国派几位外国人答乔装成猎人，逮住时机狠狠嘲笑詹天佑。【才学过这一课，老师的PPT上放了这些小故事，应该不止这些，我只是简单举个列子。】
『陆』 求 詹天佑修筑京张铁路时发生的小故事
詹天佑修京张铁路采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。
他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。
詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。
可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。
但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
(6)修筑京张铁路的故事扩展阅读：
京张铁路修建意义：
京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接**丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。
是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为**至包头铁路线的首段。
张家口为**通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。
京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
提到晚清 *** ，人们一直以来的印象和看法是腐败无能，卖国求荣，好像一无是处，不过京张铁路是个例外。
在修建京张铁路这件事上，却不失一些有价值的东西值得借鉴，那就是晚清 *** 在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。
一是鼓励人才干大事，支持人才干成事；二是论功行赏，助才成长；三是不拘一格用人，天马行空展才；孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”
晚清 *** 能够修建京张铁路，离不开詹天佑这个关键性人才，甚至也不能缺少像袁世凯这样的荐才、助才的功臣。
而詹天佑的杰出贡献，不止是主持设计和修建了京张铁路，更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。
京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景，京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。
『柒』 詹天佑修筑京张铁路背后的故事
京张铁路
京张铁路连接**丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花线少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入**的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往**及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
京张铁路修建成功具有什么重大意义？
一、京张铁路修建成功具有的重要意义：
张家口为**通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
二、京张铁路：
京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接**丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。
这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为**至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位，另外京张铁路的姊妹铁路京张城际铁路已列入国家规划。
三、历史意义：
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结**和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。
京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
1909年，京张铁路举行了通车典礼仪式，在昌平南口火车站，有上万的中外嘉宾到场参加庆典。在众人的欢呼和庆贺声中，詹天佑也发表了演说，他高度评价铁路工人的贡献：“非有体力魄力，心灵手敏之人，莫克竣工。”京张铁路的建成，不仅为詹天佑在世界上赢得了声誉，更重要的是为整个中国铁路工程技术界在世界上赢得了地位。
修筑京张铁路的背景是什么？
京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师。
京张城际铁路
京张城际铁路，又名京张高铁，京兰客运专线京张段，京昆客运专线京张段，京张高铁建成后，将成为世界上第一条设计时速350公里有砟轨道高速铁路，也是世界上第一条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路。
全称京兰客运高速铁路**至张家口段，起自**北，途径沙城、下花园、宣化，抵至河北张家口，全线长约174千米，乘火车从张家口到**的时间将缩短到一小时。2016年上半年开工，计划2019年底通车。
工程正线共设10个车站，分别为**北站、清河站、沙河站、昌平站、八达岭站、东花园北站、怀来站、下花园站、宣化北站、张家口南站，预留东花园北站。怀来站、下花园北站、宣化北站3个为新建车站，其余均为改建车站，其中**北、清河和张家口南为始发站。
路线起始
京张城际铁路京张铁路起始自**丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北省的沙城、宣化至张家口。全长为201.2公里。从**北至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口， 全长约200公里，始发站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今**至沈阳）接轨。
2015年5月，这条京张城际铁路计划起于**北站，过学院南路后便连续下穿北三环、北四环、北五环，进展最快的八达岭越岭段有望在2015年年上半年进场施工。
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