今天给各位分享路基加固施工的知识，其中也会对路基加固处理的方法进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了**本站，现在开始吧！，5、，公路工程施工路基加固处理工艺与技术？，6、，半挖半填高填方路基加固施工技术？
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公路路基的加固方法？
公路路基的加固方法是非常重要的，了解加固原则才能更好的理解加固方法，每个细节的处理都是为了更好的达到要求。中达咨询就公路路基的加固方法和大家说明一下。
路基工程是公路建设中的重要环节，其主要的施工工艺特点是流程简单，工程量大，耗费人工、材料多，涉及面较广。目前我国平原、微丘区的一级公路每公里的土石数量约16000~35000m3，山岭、丘陵地区的一级公路每公里可达这个数字的两倍以上。相关资料表明，一般公路的路基修建投资约占公路总投资的25%~45%，个别地形地貌复杂的地区可达65%以上。而公路在日常使用中，路基要发挥其作用，必须具备足够的强度和稳定性。随着交通运输对公路要求的不断提高，公路设计向大规模、超重载方向发展，公路路基沉降时有发生。因此，对路基必须进行必要的加固，使其达到设计要求的强度与稳定性指标。
2公路路基加固的主要方法
2.1机械碾压法
机械碾压法是最常见的一种路基压实加固方法。该方法是用压路机、推土机、平碾、羊足碾或其他碾压机械在路基表面来回开动，利用机械自重把松散的路基土压实加固，以充分发挥路基土的强度，减少路基在行车荷载作用下产生的沉降，增大路基土的不透水性，提高路基的强度稳定性。这种压实方法常用于地下水位以上大面积填土的路基压实以及一般非饱和粘性土和杂填土地基的浅层处理。
机械碾压法只有在一定的含水量范围内压实，才能得到较好的效果。土体含水量过低,土颗粒间的引力很大，土颗粒间的相对移动困难。土体含水量过高，土颗粒孔隙中充满自由水，虽然土颗粒易于移动，但多余的水不易排出，造成孔隙水压增加，抵消了冲击作用，阻止土粒的移动。因此只有土体含水量适当时，才适合采用机械碾压法加固路基。
2.2强夯法
又称动力固结法，是利用起重机械将重锤提调一定高度后自由下落，给路基以巨大的能量冲击。强夯时巨大的冲击能量使土体产生强烈的振动和应力，从而导致土中孔隙压缩，土体局部液化，夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水顺利排出，土体迅速固结以达到减少沉降提高承载能力的目的。振动波理论认为:强夯的特点是将机械能转换为势能,再变为动能作用于土体。在重锤作用于地基一瞬间，使土体产生强烈振动，类似于地震的震源，在地基土中产生震动波，从震源向四周传播。
强夯法适用于处理碎石土、砂土、粉土、粘性土、杂填土和素填土等地基。但对于饱和度较高的粘性土，一般来说处理效果不显著。其中尤其是淤泥和淤泥质土地基，处理效果更差。
2.3注浆法
注浆法是指利用液压、气压或电化学原理，通过注浆管把某些能够固化土体的浆液均匀地注入地层中，浆液以充填、渗透和挤密等方式赶走土颗粒间或岩石裂隙中的水分和空气后占据其位置，经人工控制一定时间后，浆液将原来松散的土料或裂隙胶结成一个整体，形成一个结构新、强度大、防水性能高和化学元素稳定性好的“结石体”，从而提高地基承载力，减少地基的变形，达到地基加固的目的。
目前常用的注浆方法有4种，分别为渗透注浆、劈裂注浆、压密注浆、喷射注浆。渗入性注浆是指在注浆压力作用下，浆液克服各种阻力而渗入空隙和裂隙，压力越大，吸浆量及浆液扩散距离就越大。劈裂注浆是指在注浆压力作用下，浆液克服地层的初始应力和抗拉强度，引起岩石或土体结构的破坏和扰动，使地层中原有的孔隙或裂隙扩张，或形成新的孔隙或裂隙，从而使低透水性地层的可注性和浆液扩散距离增大。这种注浆法所用的注浆压力相对较高。压密注浆通过钻孔向土层中压入浓浆，随着土体的压密和浆液的挤入，浆液在压浆点周围形成灯泡形空间，并因浆液的挤压作用而产生辐射状上抬力，从而引起地层局部隆起。喷射注浆就是利用钻机钻孔，把带有喷嘴的注浆管插至土层的预定位置后，以高压设备使浆液成为高压射流，从喷嘴中喷射出来冲击破坏土体。土粒在喷射流的冲击力，离心力和重力等作用下，与浆液搅拌混合，并按一定的浆土比例有规律地重新排列。
2.4桩加固方法
桩基加固是利用制孔机械设备在软土路基中钻孔，填入加固料制成桩,桩和软土构成复合地基。加固料和土体共同作用，增加地基承载力。根据填入孔中加固料不同而分为碎石桩、石灰桩、挤密砂桩等。
碎石桩是以碎石(卵石)为主要材料制成的复合地基加固桩。石桩加固路基的效果主要来源于以下3种作用：置换作用，即地基的原软弱土被较高强度的桩体置换而使地基强度增大的效应；挤密作用，因施工成桩过程中,桩周土受到挤压力而使桩周土强度增大的效应；加速排水作用，桩体使地基土排水渗流的渗径缩短而加速地基土固结从而使地基承载能力随时间提高的效应。石灰桩是由生石灰与粉煤灰等掺和料拌和均匀，在孔内分层夯实形成竖向增强体，并与桩间土形成复合地基的地基处理方法。挤密砂桩是在软土地基制成的孔中灌入中、粗混合砂料或砂与角砾的混合料，以振动或冲击方式挤密形成砂桩。密实的砂桩挤密了软土层形成复合地基。挤密砂桩加固主要适用于软土地基、人工填土和松散砂土的加固。
3结语
近年来，随着我国经济的迅速发展，交通运输事业也进入了一个快速发展的阶段。随着公路通行压力的逐年增加，对地基的承载能力要求越来越高，天然的地基已经不能满足承载力的要求，各种各样的路基处理技术已得到广泛应用。随着科学技术不断进步，新型加固材料的开发与应用，加固工艺的提高，推动加固技术不断创新与发展。我国公路的发展方向是高速、重载线路。从设计标准、施工质量、对路基沉降和强度都提出了更高要求，只有不断提高软土路基加固技术水平，才能适应公路建设发展的需要。
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公路路基土加固技术探讨？
公路路基土加固技术是怎样的？有哪些处理的措施？请看中达咨询编辑的文章。
我国公路的发展方向是重载高速线路无论设计标准还是施工质量，对路基强度和沉降都提出了更好的要求，而要达到这种要求，就要从路基施工准备阶段开始重视其加固措施，所有施工工序都必须按照设计、规范及业主的要求，科学组织、合理安排、严格管理、精心施工，以期从源头上狠抓施工质量，进而保证路基工程的成本、进度、质量三大目标的有效实现。
1公路工程路基用土的浅层处理技术措施
填筑路基时，由于土壤含水率大，碾压弹软，达不到压实度要求，新建路基通过稻田、洼地，或路基两侧水位较高，在碾压过程中路基呈弹软现象，或有的根本不能上碾碾压，路基挖方，地下水位较高，路基下层土壤含水率大，路基压实度达不到质量标准，路基下层土壤结构具有软弱下卧层或系近代新沉积尚未固结土壤，孔隙大，承载力低，填筑路基修筑路面后容易产生较大沉陷，严重者措移塌方，致使路面折裂，特别是高填土路基更为严重，在软土地段填筑路堤应进行沉降和稳定监测，并严格控制路堤填筑速度，沉降量及侧向位移大于设计要求时，应采取措施防止塌方。
1.1土壤翻晒及浅层换填法
若天气炎热气候干燥土壤含水率较大可采用铧犁或推土机将土壤翻松使水分蒸发当达到最佳含水率时可以摊铺压实，当挖方路基土壤含水率大时可以把表面40cm土用推土机推出通常处理深度为60cm，待含水率接近最佳含水率时即底层20cm采取原地翻晒进行整平压实表层40cm再分两次摊铺压实。路基土壤若路基弹软含水率通常较大改换深度为60cm换填好土可将路基软土层挖掉，若底层含水率仍很大或地下水位很高确保其回填土达到压实度的要求，要采取降低下层土壤含水率的措施是降低地下水位的方法来完成。
1.2粒料加固法
沟渠洼地及水塘排水清淤后填土不能上碾或因下层土含水率大填土碾压达不到压实度要求时采用粒料加固法进行加固。粒料加固的材料必须采用水浸泡或干湿循环不易分解且水稳定性好的材料如矿渣、砂砾、砾石、块石或碎石以及混凝土块等，最大粒径不可超过30cm。铺筑块石、混凝土块不能驾空并且要码放整齐每层厚度不得大于30cm并用碎石灌满空隙并应碾压挤实。用块石或混凝土块加固时，下层最好铺筑一层粒径不大于25inm的小颗粒砂砾、砾石或、碎石作垫层且厚度不小于5cm，防止填土加载后块石等挤入泥中，竣工后致使路面造成破坏路面产生较大变形。
1.3灰土处理法
软土掺入石灰后最优含水率随石灰掺入量的增大而增加塑性指数明显降低，击实曲线峰值段比掺灰前具有相对较宽的最优含水率区间最大干密度醚石灰掺入量的增大而减少在回填施工过程中达到设计压实度要求的含水率容易控制。
在实际工程中掺加的灰比例宜控制在5%～8%。理论研究远远落后于实际工程应用在软土地区常用石灰来改良软土作路基填料但石灰改良土在交通荷载作用下的力学特性的研究很不成熟。路基大面积弹软经设计确定采用灰土加固处理的地段处理深度为60cm通常采用8%的灰土处理也可按照实际情况确定处理深度。因此，研究石灰改良土具有十分重要的理论意义和实用价值研究其在交通荷载作用下动力特性的变形性状特点。
为了使土块含量达到石灰土基层的要求先将表层40cm土推出其下层20cm加土壤重量8%的石灰用铧犁拌和破碎土块整平压实后将上层40cm分两层，每层20cm，加灰拌和均匀后压实。对于软土路基加固压实时，可以采用第一层用拖拉机排压法使压实度达到90%以上；第二层用8t平碾碾压进行是其压实度达到95%以上；第三层要求压实度达到98%以上可以用12t位以上的大碾碾压。对于灰土压实度达不到质量要求下水道沟槽较深，为了防止出现较大沉陷折裂应待其经水沉析实或填料压实后方可进行灰土处理。
1.4混合加固法：依据施工条件及材料来源，在同一地段内可综合采用前述几种方法进行路基加固处理。
2公路工程路基用土的深层处理技术措施
2.1塑板桩排水固结法
其设备与袋装砂井基本相同。门架打设设备安装在铺有砂垫层的两根轨道上，打桩机可以在轨道上纵向移动。附在钢导架上的圆形套管钢套管为具有矩形桩头的圆形钢管以具有足够高度的钢导架作导向，由于门架轨道式打设设备可以纵横向自由移动也可利用门架上的自身的轨道横向移动因而可以减少设备移动及因移动消耗的时间。塑板带架设在地面的滚筒上，塑板经附设在导架上端的滑轮进入钢套管由矩形桩尖伸出与桩靴卡紧，桩靴为一焊有门形钢筋的钢板，塑板从桩头伸出从桩靴空档中穿过再回插到管内使桩靴钢板与桩头贴严。
塑板桩打设程序：先横向打完轨道间塑板桩然后纵向移动门式桩架一个桩位间距为移动距离继续打设第二排塑板桩。塑板桩打设方法与袋装砂井相同。先移动钢架使套管桩尖对准桩位带好桩靴打入套管最后拔出套管将塑板用工具剪断后将塑板穿过桩靴带好桩靴移动桩架对准桩位打入第二根塑板桩如此顺序进行施工控制。
2.2袋装砂井排水固结法
袋装砂井的编织袋应具有良好的透水性能一定的抗老化能力和耐腐蚀性能袋子材料应具有足够的抗拉强度袋内砂不易漏失。目前使用的聚丙烯编织袋应防止老化避免在太阳光下长时间照射，袋装砂井直径一般为7cm，间距1-2m，深度根据设计要求而定。
所用的干砂要含泥量要小于3%具有良好的透水性能，袋装砂井的打桩专用施工设备有轨道门架式和履带吊机式等顶端固定在振动锤的卡盘上，套管的顶端圆形套管以钢导架作导向有一个能装入砂袋的漏斗，要在砂袋人口漏斗处安装滑轮目的是为了防砂袋被剐破，套管的下端安装可以分离的预制混凝土桩尖。此桩尖要有足够的强度，距顶面与钢套管接触处必须严密，以防软土挤入管内，影响砂袋下沉。先放出道路中心线，然后从砂井起点按照砂井间距，用标钎放出桩位线。
在整平的土基上铺筑一层厚3050cm砂垫层，并适量洒水碾压，使达到要求压实度；移动打设设备使套管桩头对准桩位，装好并插紧预制混凝土桩尖；待砂袋沉达管底抽出套管将砂袋放入套管漏斗中也可随砂袋下落往管内徐徐注水以减小砂袋与管壁的摩擦阻力启动振动锤沉人套管至要求深度，砂袋应有足够长度至伸入排水砂垫层中以保持袋装砂井与排水垫层相连接；移动打设设备继续按前述程序打设袋装砂井。
2.3反压护道法
路基下层土壤承载力很低或路堤填土达到一定高度还继续填土时，两侧坡脚容易出现隆起、沉降加速现象，严重者出现滑坡或塌方现象，要采用反压护道法。反压护道法可以防止软弱地基产生剪切、滑移等现象，保证路基稳定。反压护道是指在路堤两侧各修筑一条马道，马道与路堤一起施工。反压护道横断面由设计确定。反压护道的填筑速度不得低于主路堤施工时避免过高堆填应充分压实分层铺平并应有一定横坡度以利于排水，应先填包括反压护道在内的砂垫层及路堤最后填筑主路堤。主路堤在施工中或完工后，可以将反压护道设计高度以上的部分挖除如能确定反压护道下面的地基强度已增长到要求的值利用这些材料填筑主路堤。
2.4轻质填料法
采用轻质材料填筑路堤，由于荷载降低，沉陷值可以减小，此法适用于桥头填土。填筑的轻质材料要求重量轻、低压缩性、水稳定性好、无污染、不腐烂变质等。例如煤渣、贝壳、粉煤灰、浮石等。轻质材料应分层填筑，分层压实，每层压实厚度不大于20cm。
轻质材料填筑的路基两侧边坡100cm以上宽度内，应培粘性土夯实，防止轻质材料流失。顶面应用20cm填土覆盖。
2.5超载预压排水固结法
此法经常与垂直排水法配合进行。超载预压是指在路堤填土达到设计高程后在路堤顶部增加一定填土高度作为超载土方沉陷后成为路堤一部分，路堤填土时按要求压实度压实应埋设沉降观测板填土完毕后应定期观测并绘制沉降曲线静止后即可撤除路堤上多余的超载土方用于其他路段填土。
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关于路基加固技术的探讨？
关于路基加固技术的探讨？有哪些方法？请看中达咨询编辑的文章。
路基的稳定是道路平整、行车安全舒适的最基础条件之一，因此，路基加固处理技术在公路建设过程中日益受到重视。
一、路基加固工程概述
1.1基本含义。在公路路基建设过程中，由于天然状态下的路基填料结构松散，强度与稳定性都较差，再加上某些路段处于软土地基上，致使公路路基很难满足道路行车荷载和自然环境作用的要求，这就必然要求对路基予以人工再次压实，即进行必要的加固处理工程，以保证路基的强度与稳定性指标符合设计、规范的要求。
1.2类型。按路基加固的不同部位，可分为坡面防护加固、边坡支挡、湿弱地基加固三种类型。坡面防护加固方法主要包括坡面铺砌和栽植；边坡支挡则包括含有挡土墙、护面墙、护肩墙、护坡、护脚墙的路基边坡支挡，以及含有支垛护脚、浸水墙、石笼、抛石、驳岸、护坡的堤岸支挡；湿弱地基加固包括挤密、换填土、排水固结、辗压密实、化学固结。
二、路基加固方法
2.1机械碾压法
机械碾压法是最常见的一种路基压实加固方法。该方法是用压路机、推土机、平碾、羊足碾或其他碾压机械在路基表面来回开动,利用机械自重把松散的路基土压实加固,以充分发挥路基土的强度,减少路基在行车荷载作用下产生的沉降,增大路基土的不透水性,提高路基的强度稳定性。这种压实方法常用于地下水位以上大面积填土的路基压实以及一般非饱和粘性土和杂填土地基的浅层处理。
2.1.1碾压机理
在泥土中,在一定的压实功能下,当含水量很小时,土颗粒表面仅存在结合水膜,土颗粒间的引力很大,土颗粒间的相对移动困难,土的干密度较小。随着含水量的增加,土颗粒表面水膜逐渐增厚,颗粒间引力逐渐减小,土颗粒相互间在外力作用下容易发生相对移动,达到更密实的程度,干密度随之增加。但当含水量继续增加,超过最佳含水量以后,土颗粒孔隙中几乎充满了自由水,虽然土颗粒易于移动,但多余的水不易排出,在外力作用下,孔隙水压增加,抵消了冲击作用,阻止土粒的移动,土体反而得不到压实,干密度下降。
2.1.2施工方法
公路填方应从最低处开始,由下向上整个路基宽度水平分层碾压。为了提高碾压效率,在碾压机械碾压之前用推土机铺土、推平,低速预压4～5遍,以保证表面平实。然后用压路机采用“薄填、慢驶、多次”的方法碾压,填土厚度不得超过30cm；碾压方向从两边逐渐压向中间,碾轮每次碾压与前次碾压后轮轮迹重叠一半左右；碾压时要控制行使速度,压实遍数不少于6遍。每碾压完1层后(以轮子下沉量不超过2cm为度),用人工或推土机拉毛,以保证层间的接合,然后继续填土碾压。当土层表面太干时,洒水湿润,使其含水量达到最佳,以保证上下土层结合良好。在路基边缘处,碾压机无法碾压之处应采用人工夯实并注意其质量控制。
2.2强夯法加固路基施工工艺
2.2.1施工要求
大面积夯实前需要试夯,由试夯对设计参数进行验证,若有不符之处需再调整,以便设计更合理；在强夯之前应绘制夯锤ö最终成型布置图,便于施工；如夯击过程中出现弹簧等不利现象,应立即停止施工,改进方案；强夯的目的是加固土体,因此强夯结束后必须达到设计要求,否则需补夯。
2.2.2施工过程
先对场地平整,然后按照最终成型布置图确定夯击点位；起重机就位,使夯锤对准夯击点位置,并测量夯点锤顶高程；将夯锤起吊到预定高度,待夯锤脱钩下落后放下吊钩,测量锤顶高程,若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜,应及时将坑底整平；重复上述步骤3,按设计规定的次数夯击标准完成一个点的夯击；换夯点,重复上述步骤2～4,直到完成第1遍全部夯点；用推土机将夯坑填平,并测量场地高程；在全部夯点完成后,若无弹簧现象,可以进行第2遍夯击。
2.3注浆法
注浆法是指利用液压、气压或电化学原理,通过注浆管把浆液均匀地注入地层中,浆液以充填、渗透和挤密等方式赶走土颗粒间或岩石裂隙中的水分和空气后占据其位置,经人工控制一定时间后,浆液将原来松散的土料或裂隙胶结成一个整体,形成一个结构新、强度大、防水性能高和化学元素稳定性好的“结石体”。注浆方法目前常用的有4种,分别为渗透注浆、劈裂注浆、压密注浆、喷射注浆。
2.3.1注浆法的加固机理
目前,关于注浆法的加固机理有以下4类理论.(1)渗入性注浆理论:在注浆压力作用下,浆液克服各种阻力而渗入孔隙和裂隙,压力越大,吸浆量及浆液扩散距离就越大。(2)劈裂注浆:在注浆压力作用下,浆液克服地层的初始应力和抗拉强度,引起岩石或土体结构的破坏和扰动,使地层中原有的孔隙或裂隙扩张,或形成新的孔隙或裂隙,从而使低透水性地层的可注性和浆液扩散距离增大。
2.3.2注浆法加固路基施工工艺
(1)注浆次序
在设计注浆孔的排列时,一般原则是从外围进行围、堵、截,内部进行填、压,即先将注浆区圈围住,再在中间插孔注浆挤密,最后逐序压实,这样易于保证注浆质量。所以,注浆的施工次序必须遵循逐渐加密的原则。先钻、注第1次序孔,而后开始第2次序孔的钻进和注浆,依次类推。这样还可以随着各次序孔的推进,及时地检查注浆效果。为使浆液渗透均匀,注浆段长不宜太长。
(2)注浆施工中的技术管理
①注浆压力的管理:注浆压力是了解浆液在地基中渗透情况的重要线索,是注浆施工中最基本的管理内容。根据注浆压力的变化情况可以进行浆液流量、凝胶时间的调控,也可通过注浆压力的变化来判断注浆情况。在向充填后的暗穴注浆时,所使用的浆液主要是水泥浆。开始注浆时,采用的注浆压力较小(当有承压水时,注浆压力应高于动水压力)。随着浆液的流动,水泥颗粒逐渐沉淀增加了浆液流动阻力,这时需较高的注浆压力才能使浆液继续流动,最后达到最终注浆压力。
2.4桩基加固法
桩基加固是利用制孔机械设备在软土路基中钻孔,填入加固料制成桩,桩和软土构成复合地基。加固料和土体共同作用,增加地基承载力。根据填入孔中加固料不同而分为碎石桩、生石灰桩、挤密砂桩等。
2.4.1碎石桩
碎石桩根据成桩方式不同分锤击式碎石桩、预配式碎石桩和振冲碎石桩等。振冲碎石桩与前两种桩相比具有操作简单、施工方便、成桩效率高等特点,被广泛采用。碎石桩加固软土地基的机理是软土和碎石桩组成复合地基,一般桩体应力要比土体应力高3～5倍。碎石桩的直径一般为80～90cm,桩长视软土层厚度而定,一般桩长为6～8m,间距按要求的承载力通过计算确定,常按梅花或方形排列。粒径小于8cm的碎石、卵石、砾石、矿碴等均可作为桩体填料。碎石桩顶部铺以0.5～1.0m厚的碎石垫层,一方面均布基底应力,另兼作横向排水通道。
2.4.2挤密砂桩
挤密砂桩是在软土地基制成的孔中灌人中、粗混合砂料或砂与角砾的混合料,以振动或冲击方式挤密形成砂桩。密实的砂桩挤密了软土层形成复合地基。挤密砂桩施工若置换率很大时应避免产生地面隆起和侧向挤出,这种情况一般发生在砂桩设置于约束力很小的超软土层中。遇此情况,一是采用砂和角砾摩擦力较大的回填材料；二是采用间隔挤密的方法。
以上几种常见的路基加固方法，固然会增强路基的强度与稳定性，但无论哪种理论和技术，其存在与发展或多或少地具有一定的局限性，这就要求设计、施工单位在具体应用时，要避免盲目套用、不切实际，要在对路基具体情况、地质条件、周边环境、处理指标及范围、材料来源、工程费用、工程进度等方面予以综合考虑的基础上，因地制宜、统筹规划、科学合理地选择适宜的加固方法。
结束语：
随着我国经济建设的快速发展，公路交通量与日俱增，重型车辆日益递增，这就对公路建设过程中路基的强度和沉降都提出了更高的要求。因地制宜，采取适宜的路基加固措施，科学组织、合理安排、严格管理、精心施工，从源头上狠抓施工质量，进而保证路基工程的稳定是公路建设项目中的重中之重。
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路基基础加固方法介绍？
现阶段路基加固施工，建筑企业如何进行路基基层加固？基本情况怎么样？以下是中达咨询小编梳理路基基础加固方法专业建筑术语相关内容，基本情况如下：
小编通过建筑行业百科网站——建筑网建筑知识专栏进行查询，梳理路基基础加固方法相关资料情况，基本内容如下：
路基指路基加固施工的是按照路线位置和一定技术要求修筑路基加固施工的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。
针对路基加固施工我国路基基础加固情况，现阶段，基本情况如下：
1路基加固工程
1）基本含义。在公路路基建设过程中，由于天然状态下的路基填料结构松散，强度与稳定性都较差，再加上某些路段处于软土地基上，致使公路路基很难满足道路行车荷载和自然环境作用的要求，这就必然要求对路基予以人工再次压实，即进行必要的加固处理工程，以保证路基的强度与稳定性指标符合设计、规范的要求。路基加固工程的主要工程是支撑天然边坡或人工边坡以保持土体稳定或加强路基强度和稳定性，以及防护边坡在水温变化条件下免遭破坏。
2）类型。按路基加固的不同部位，可分为坡面防护加固、边坡支挡、湿弱地基加固三种类型。坡面防护加固是指路基防护中均有加固作用；边坡支挡则包括含有挡土墙、护面墙、护肩墙、护坡、护脚墙的路基边坡支挡，以及含有支垛护脚、浸水墙、石笼、抛石、驳岸、护坡的堤岸支挡；湿弱地基加固包括挤密、换填土、排水固结、辗压密实、化学固结。
路基基础加固方法：
1）换填土层法：通过将路基基底下一定深度范围的湿软土层挖除，置换上强度较大的砂、碎（砾）石、矿渣、素土或灰土，以及其他无侵蚀性、性能稳定土类，并予以压实，这有助于加速软弱土层的排水固结，消除膨胀土的胀缩作用、防止冻胀，减少路基沉降量，提高承载力，适于暗沟、暗塘处理。
2）排水固结法：运用堆载预压，挤出路基土中过多的水分，以实现挤紧土粒、提高抗剪强度、达到加固的目的，此方法适于加固包括天然沉积层和人工冲填土层的软弱路基，如水力冲积土、淤泥质土、淤泥及沼泽等，其效果的好坏则取决于土层固结特性、厚度、预压荷载和预压时间。
3）机械碾压法：此方法是路基最常见的一种压实加固方法，即利用压路机或其他碾压机械的机械自重在路基表面来回开动，把松散的路基土压实加固，以增大路基土的不透水性，提高路基的强度与稳定性，减少路基在行车荷载作用下产生沉降，适于低饱和度的黏性土、砂土、碎石土、杂填土等。
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公路工程施工路基加固处理工艺与技术？
公路工程施工路基加固处理工艺是怎样的路基加固施工？有哪些技术特点？请看中达咨询编辑的文章。
路基在公路工程的施工中是一项十分重要的施工项目路基加固施工，而对路基的加固处理工艺和技术更是我们在公路使用过程以及施工过程中对安全和质量的一个保障和完善。文章从几个方面讨论路基加固施工了公路工程施工中路基的加固处理技术，但是我们还需要在施工当中进行更多的测试和研究，才可以不断提升公路建设的性能和水平。
在公路工程施工的过程中，对路基的加固处理能够提升公路的使用性能，延长使用寿命。因此，路基加固处理的工艺与技术在公路施工过程中显得越来越重要。作为公路工程标准。
1.换填土层与深层搅拌
在公路的路基部位，对原来无法满足路基标准的路段部分，要向下挖出一定的深度，自到发现湿软土层，然后将其换填成强大较大的填料。例如，颗粒均匀的碎石、矿渣灰土等，或者是向这些填料中参杂一些适量的稳定的土，以此来提升路基的稳定性。通过换填土层，能够有效改善原来路基某些土层的质量和性能，在很大程度上能够降低土的涨缩力对路基产生的压迫作用，最终有效减少路基加固施工了路基的沉降和冻涨。路基的抗压性一旦提升上去，其使用性能就可以随之得到提升。
加下来在进行分层夯压的时候，要保证每层铺土规定的厚度然后进行夯实，其中要注意的就是施工顺序，按照卸土、平土、洒水、晾晒，最后在用压路机压实。在施工完成之后还要进行压实度测试，避免路基在使用过程中发生小均匀的沉降等质量损坏。对路基进行加固处理，利用深层搅扑能够在路基软土层将石灰和水泥等稳定性较好的材料搅扑在一起，对软土层进行硬化，强化路基的强度。对公路路基的加固处理一定要同时配介对路基的科学保护工作进行，其中，一项I一分重要的工作就是挡土墙的设置。
挡土墙能够进一步提升滑坡的稳定性，从而减少滑坡出现问题的机会。混凝土抗滑桩是一种}-分有效的安全措施，能够完善已出现滑坡路段的公路路基，因此需要在大规模的施工中进行应用，以减少安全事故的发生。对公路路基进行加固，还可以利用植物与泥浆的结介，可以起到完善公路破而，增强路基的稳定性的作用。路基的排水也是I一分重要的一个功能，因此需要建立边沟和截水沟，有效排除公路基水，减少对公路路基造成的损害。
2.排水加固与坡面防护
上而的介绍中只是简单的提高了对公路路基的排水和破而的保护，这里我们对两者进行更加详细的介绍。上而的换填法和深层搅扑等方法一般都是工程量比较大的施工，因此成本也高。所以一般我们采用的公路路基加固方法是同时采取相应的排水工艺，使得加固处理能够更快速高效的达到标准，从而实现公路路基的完善与强化，尽快投入使用。在公路工程施工过程中对路基的加固处理所采取的排水技术可以说是一种集加固以及防御为一体的工艺，能够有效提升公路路基的稳定性，延长使用寿命。
其中，地而排水常见的方式为设置边沟、跌水槽、排水管和急流槽，这些方法的结介使用，中的重要组成，路基要承受荷载，并且受到环境因素的影响，在施工过程中要保证其强度和稳定性。为了提高公路工程的稳定性，我们一定要保证公路工程的施工质量全部达到行车在公路工程的施工过程中能够在一定程度上减少施工成本，适应小同的施工环境，从而对公路路基起到更加全而的加固和保护。根据小同的施工环境，设计相应的排水设施，采用相应的施工技术，这样能够有效的降低公路路基中的水含量，从而实现对路基稳定性的提升。
3.高填路堤的特殊加固
在公路工程的施工当中，一些高填路堤的施工完成经过一段时间的使用之后会出现路基的整体下沉，甚至是局部下沉，这就造成了安全问题。其中尤其是在路桥的我过渡地段和接头处，这种下沉现象I一分明显。高填路堤长期使用之后还容易产生路基的断裂以及坍塌，因此，我们需要采取专门的力}}固处理技术进行加固。其中最常见的就是公路的填料标准小足，我们需要更换填料，这是在下沉情况比较乐观的时候进行的加固改善处理。这样做的好处就是能够快速的完成修复工作，同时成本也较低。但是这个方法所提供的后续保证也比较地，容易在一段使用时间之后再次出现问题。
因此，我们需要一种更加安全有效的加固技术。如果路基的下沉比较严重，或者是通过填料更换需要大量的填料时，我们就要采用向填料中添加固化剂来进行加固处理。这样可以增加填料的稳固性，在一定程度上能够节省调料，减小施工量。
另外，我们在施工过程中，可以自接采用强夯法，强夯法要求我们在施工之前要进行试夯，根据参数进行介理的设计，如果施工的环境存在小介理的地方，应当进行及时的改善。综上所述，在公路工程的施工过程中，路基作为基础并且}一分重要的一项工程，需要我们投入更多的精力对其进行质量保障。同时要对其加固处理工艺与技术进行小断的探索研究，全而提升我们在公路工程施工过程中的质量水平。在设计公路路基的建设方案时，应当对路基建设的标准进行全而的了解，严格按照标准进行设计、施工，整体提升公路建设的水平。
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半挖半填高填方路基加固施工技术？
半挖半填高填方路基加固施工技术具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。
1工程概况
福建省泉州至三明高速公路第QA6合同段，线路全长8.4Km，里程K45+300～K45+700段半挖半填路基最大填方高度25.6m，采用加筋路堤挡土墙收缩坡脚，加筋边坡采用1：0.75，路肩以下10m处设一级2m宽平台，路肩以下25m处设路堤式挡土墙。加筋路堤坡面采用三维网加种草防护，加筋采用单向土工格栅。为减少不均匀沉降，该段路基填挖结合部采用重锤夯实。
2填方路基加固施工工艺及方法
2.1重锤夯实施工工艺及方法
①施工工艺。清理、平整场地→标出夯点位置→测量场地高程→强夯机对点就位→测量夯前锤顶高程→夯击→测量锤顶高程→重复以上工序至完成夯击→推土机推平夯坑→普夯一遍→碾压密实→测量高程。
②施工方法。夯点布置：半填半挖路基原地面开挖台阶宽度大于2.0m，当填平第一层台阶时才能形成工作面，故原地面第一台阶不能强夯。当路基填方宽度大于5m时开始布点，布点按正方形布置，间距2.5m。
夯击控制：采用夯击数与下沉量双向控制指标，即每点击三次或最后两夯下沉量小于5cm结束一个点位夯击。
2.2单向土工格栅施工工艺及方法
①施工工艺。清理平整土层顶面→标出铺设范围、方向→铺土工格栅→锚固土工格栅内端头→填土（石）→回折土工格栅外端头。
②施工方法。铺土工格栅前首先对压实层顶面进行清理，表面应平整，不得有碎、块石等坚硬物凸出。根据填层宽度确定土工格栅铺设内、外边界，用白灰撒线标出土工格栅铺设范围、方向。按铺设土工格栅的长度现场下料，长度不小于10m。将土工格栅强度高的方向置于垂直于路堤轴线方向，土工格栅横向叠合长度不小于15cm，用u型钉固定土工格栅。土工格栅上填土完毕后，人工回折土工格栅外露端头。
3.夯实重锤及单向土工格栅性能指标要求
①夯实重锤性能指标要求。夯锤技术指标：锤底面积2.356m2，锤重100kN，落距9m.起重设备采用履带式起重机，其具有稳定性，行走方便，机动灵活，容易调动的特点。
单位夯击能为锤重乘以落距除以锤底面积。根据不同的地基类别、结构类型、荷载大小和要求处理的深度等综合考虑，施工段内原状土多为Q3黄土，具有I级自重湿陷，夯击能过小加固效果差，夯击能过大，不仅浪费能源，相应增加费用，而且还会破坏原土体，降低强度。根据现场实际土质情况及业主要求夯击能不小于350kN·m／㎡的规定，确定夯能为382kN·m／m2。
②单向土工格栅性能指标要求。单向土工格栅的强度，伸长率大小直接影响半挖半填高填方路基加固效果.
4施工检验和质量控制
4.1重锤施工检验和质量控制
①施工前调查强夯范围内地下构造物和地下管线位置，并采取必要的防护措施，距地表2m以内的废弃不用的构造物应彻底挖除。
②将地表杂草、树根、腐植土清除干净，原地面推平后压实并测量原地面压实度。以实测压实度作为控制比较值。
③在整平场地上，按夯点布置图布置夯点，夯点位置应准确测放，标明位置，方便后续施工。
④提前测定地基含水量。对高于最佳含水量地段应做翻晒处理，低于含水量地段应做渗水处理。
⑤夯击时严格按设计确定参数及标准进行，落锤保持平稳准确，如遇锤侧向倾斜应及时查明原因，并做相应技术处理。
⑥做好强夯过程中的测量记录工作。夯前应对锤重进行计量，对落距进行标定。现场观察使用S3水准仪测量夯沉量。现场工程师应对夯点布置、夯击次数、单击夯沉量等强夯参数进行详细记录，作为质量控制依据。
⑦强夯结束后检测密实度，并与始测密实度对比，以增加至设计密实度为测控标准，如遇密实度下降或持平现象，应及时汇报总工程师，对其原因进行分析，作出相应的处理措施。
4.2单向土工格栅施工检验与质量控制
①加筋材料单向土工格栅在铺设时，应将强度高的方向置于垂直于路堤轴线方向，材料之间的连接应牢固，在受力方向连接处的强度不得低于材料设计抗拉强度，且其叠合长度不应小于15cm，层与层之间回折搭接不应小于2m。
②土工格栅的铺设不允许有褶皱，应用人工拉紧，必要时可采用插钉等措施固定土工格栅填土表面；铺设土工格栅的土层表面应平整且严禁有碎、块石等坚硬凸出物，在距土工格栅8cm以内的路堤填料，其最大粒径不得大于6cm。
③土工格栅摊铺以后应及时填筑填料，间隔时间不应超过48h，加筋路堤的边坡防护应和路堤的填筑同时进行，在夏季施工，如防护工作不到位，应及时对坡面的土工格栅采取临时保护措施，以避免其受阳光过长时间的直接曝晒。
④土工格栅上的第一层填土摊铺宜采用轻型推土机或前置式装载机，填料的摊铺与填筑从路堤的中线位置开始，对称地向两侧填土；一切车辆、施工机械只容许沿路堤的轴线方向行驶。
5结语
K45+300～K45+700段半挖半填高填方路基于2008年3月10日开工，2008年6月30日完工，经过沉降观测，证明采用铺设单向土工格栅，减小路堤边坡坡率，收缩路堤坡脚，既能减少高填方路基占用农田、破坏植被面积，又能确保路堤稳定；填挖结合部重锤夯实有效防止半挖半填高填方路基从填挖结合部开裂。
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